avanza hacia A Coruña y el final está a la vista. Su distancia hasta la llegada es ahora aproximadamente la misma que el recorrido de la Fastnet, Sidney-Hobart o una Middle Sea Race, poco más de 600 millas náuticas. Estas son las clásicas regatas de altura que son el punto álgido del calendario de regatas de muchos navegantes. Para Philippe, es solo la última regata hasta casa, c. Sin embargo, los océanos una vez más decidieron organizarle una última tormenta de despedida. El pronóstico del tiempo es absolutamente implacable y preocupante: durante días, soplarán fuertes vientos del noroeste y provocarán olas de más de 10 metros en el Atlántico Norte y, hasta A Coruña, se verá afectada por mares de 9 metros.
Posiblemente las Autoridades Portuarias pueden poner restricciones para entrar en el puerto, y por ello, Philippe ha llamado por teléfono satelital, preguntando sobre el canal navegable entre bajíos rocosos frente a A Coruña, donde las olas se rompen en espuma blanca. En las cartas náuticas se indica solo una manera de acercarse: primero hay que alinear dos faros en la costa para pasar entre la costa y un banco rocoso; después, se proporciona otra alineación dentro de la bahía de A Coruña para guiar a los barcos hacia un acercamiento seguro en dirección sur. Aunque este procedimiento está pensado para los grandes barcos comerciales, es la única opción plausible en condiciones de mal tiempo, a menos que el puerto esté completamente cerrado al tráfico.
Aún no se sabe qué decidirá hacer Philippe; actualmente está navegando en su proverbial rumbo directo hacia la llegada y puede decidir simplemente seguir adelante, o si reducirá la velocidad para evitar algunas de las peores condiciones, o si usará su amplio margen sobre el segundo clasificado, Cole Brauer, para no tomar riesgos en absoluto y esperar para pasar detrás de la tormenta, tal como hicieron muchos patrones al esperar para doblar el Cabo de Hornos. Para ser justos, olas de 9 a 10 metros es más de lo que cualquier patrón ha tenido que enfrentar en el Global Solo Challenge hasta ahora. Olas de 8 a 8.5 metros son lo que la mayoría tuvo que manejar en las aguas profundas del Pacífico Sur. Grandes olas en aguas menos profundas son mucho más peligrosas.
Es posible que Philippe aún esté monitoreando la evolución del tiempo antes de tomar una decisión final, ya que el pronóstico podría desarrollarse favorablemente y podría darse cuenta de que ha reducido la velocidad sin razón. Sin embargo, tendrá que tomar una decisión relativamente pronto, ya que su capacidad para moverse en relación con un sistema meteorológico es bastante limitada. No tiene mucho sentido enfrentarse a olas de 9 metros a 100 millas de la línea de llegada; en ese caso, sería mejor intentar alcanzar A Coruña lo antes posible.
“Verlo tener que enfrentarse a condiciones tan desagradables me devuelve algo de la tensión y aprehensión de la semana pasada, con dos rescates en cuestión de días. Manejar la pérdida del mástil y la evacuación de Ronnie Simpson, así como la situación de William MacBrien, fue duro. Como organizador, era consciente de estos posibles escenarios y peligros desde que anuncié el evento y mis estudios universitarios, que incluyeron exámenes de estadística, me decían que las cosas habían transcurrido bastante bien hasta ese punto. Sin embargo, enfrentarse de repente a una situación que evoluciona, con incertidumbre y aprehensión, y siempre preguntándose si se está haciendo todo lo posible para asegurar el mejor resultado posible, es difícil.
Aún no se sabe qué decidirá hacer Philippe; actualmente está navegando en su proverbial rumbo directo hacia la llegada y puede decidir simplemente seguir adelante, o si reducirá la velocidad para evitar algunas de las peores condiciones, o si usará su amplio margen sobre el segundo clasificado, Cole Brauer, para no tomar riesgos en absoluto y esperar para pasar detrás de la tormenta, tal como hicieron muchos patrones al esperar para doblar el Cabo de Hornos. Para ser justos, olas de 9 a 10 metros es más de lo que cualquier patrón ha tenido que enfrentar en el Global Solo Challenge hasta ahora. Olas de 8 a 8.5 metros son lo que la mayoría tuvo que manejar en las aguas profundas del Pacífico Sur. Grandes olas en aguas menos profundas son mucho más peligrosas.
Es posible que Philippe aún esté monitoreando la evolución del tiempo antes de tomar una decisión final, ya que el pronóstico podría desarrollarse favorablemente y podría darse cuenta de que ha reducido la velocidad sin razón. Sin embargo, tendrá que tomar una decisión relativamente pronto, ya que su capacidad para moverse en relación con un sistema meteorológico es bastante limitada. No tiene mucho sentido enfrentarse a olas de 9 metros a 100 millas de la línea de llegada; en ese caso, sería mejor intentar alcanzar A Coruña lo antes posible.
“Verlo tener que enfrentarse a condiciones tan desagradables me devuelve algo de la tensión y aprehensión de la semana pasada, con dos rescates en cuestión de días. Manejar la pérdida del mástil y la evacuación de Ronnie Simpson, así como la situación de William MacBrien, fue duro. Como organizador, era consciente de estos posibles escenarios y peligros desde que anuncié el evento y mis estudios universitarios, que incluyeron exámenes de estadística, me decían que las cosas habían transcurrido bastante bien hasta ese punto. Sin embargo, enfrentarse de repente a una situación que evoluciona, con incertidumbre y aprehensión, y siempre preguntándose si se está haciendo todo lo posible para asegurar el mejor resultado posible, es difícil.
Desarbolar o chocar contra algo en el mar es mucho más común de lo que los no navegantes imaginan. Personalmente, desarbolé tres veces, nunca en situaciones que amenazaran mi vida, y aun así nunca fue una experiencia agradable, especialmente en solitario. En 2008, tiré mi mástil por la borda, justo como Ronnie, mientras estaba “solo” a 200 millas al suroeste de Irlanda, entrenando en solitario para la OSTAR 2009.
También he chocado o visto bastantes cosas flotando en el mar. Una vez navegué encima de un árbol de 20 metros completo de ramas y raíces, probablemente arrancado por una inundación de primavera en Francia y llevado al mar por un río. El barco se detuvo por completo pero no sufrimos ningún daño. Vi barriles, boyas, neveras, contenedores de todo tipo pero nunca tuve que lidiar con las consecuencias de un impacto que causara una emergencia"
Ver a Philippe avanzar considerando el pronóstico pone un poco tenso, por miedo a un accidente causado por una ola rompiente o fatiga en su aparejo. Que Philippe decida seguir su ruta y navegar hacia A Coruña a pesar del pronóstico es enteramente su decisión. Los barcos están preparados para aguantar las condiciones meteorológicas y, después de lo ocurrido la semana pasada, simplemente nos recordaron a todos lo rápido que pueden cambiar las cosas en el mar. Sin embargo, al final, nadie resultó herido y esto también se debe a la preparación de los patrones y de los barcos.
Un correo electrónico de William MacBrien en Watatsumi explica la difícil situación a la que se enfrentó. Inicialmente, el agua estaba entrando en su camarote de proa, el cual está separado del resto del barco por un mamparo estanco. A pesar de los intentos por vaciar la sección de proa, pronto fue evidente que ingresaba más agua de la que se podía expulsar con la bomba. Durante su lucha contra la entrada de agua, William observó cómo el agua comenzaba a invadir la sección principal del barco, sin poder precisar el origen exacto. Esto cambió inmediatamente el curso de la situación, ya que se hizo evidente que el agua no podía ser contenida únicamente en la sección estanca de proa.
Poco a poco, el barco se fue llenando y, cuando William perdió toda la energía a bordo, se encontró con más de un pie de agua en el área principal, comprendiendo que era una batalla perdida. Buscó refugio en una de las cabinas de popa, protegido por una puerta estanca. El agua, filtrándose en el compartimento del motor, lentamente se extendió a otros compartimentos. Este episodio demuestra que la subdivisión del barco en secciones estancas separadas es crucial; no obstante, cuando dos secciones resultan comprometidas, la presión del agua sobre los cierres estancos aumenta, lo que puede comprometer su efectividad.
Sin embargo, los mamparos estancos le ganaron a William más de 48 horas de tiempo desde que notó que estaba entrando agua, hasta su rescate. Afortunadamente, suficiente para salvar su vida. Para comparar, un barco de crucero típico, sin subdivisiones estancas y con tal ingreso significativo de agua, se hundiría en cuestión de horas, si no más rápido.
Desarbolamientos, colisiones, lesiones, problemas médicos y fallas de equipo son solo algunos de los factores que pueden llevar la aventura de un participante a un final abrupto. Todos estos riesgos solo pueden ser mitigados, pero nunca eliminados y los patrones que se acercan a este, o a eventos similares, deben ser plenamente conscientes de que el reglamento de seguridad no es un ejercicio burocrático sin sentido. En la preparación para el evento, hemos tenido la desafortunada circunstancia de tener que rechazar la inscripción de patrones que no querían cumplir con el reglamento. Uno en particular estaba convencido de que solo estábamos siendo apocalípticos y que habría retirado su entrada si se le obligaba a construir mamparos estancos. El patrón decidió retirarse en lugar de cumplir con el reglamento.
La complejidad de participar en este tipo de evento puede ser subestimada por nuevos participantes entusiastas y algunos pueden pensar que hay cierta flexibilidad en las reglas, o que son meras indicaciones pero que se les permitiría comenzar incluso si no cumplen completamente. Ese no es el caso y animamos a futuras inscripciones a ponerse en contacto con los organizadores con mucha antelación para discutir sus planes y así evitar sorpresas.
En esta edición 2023/2024 tuvimos un número significativo de abandonos desde la inscripción inicial hasta la alineación final para el inicio. En justicia, muchos abandonos se debieron principalmente a la falta de financiación o a retrasos en los refits, pero ciertamente un número fue causado por la subestimación del marco de seguridad y la necesidad de planificar con anticipación para lograr cumplir con el regulamento.
No hace falta decir que esta edición mantendrá el mismo compromiso con un enfoque riguroso hacia la seguridad y será muy interesante hablar con todos los patrones una vez que terminen para aprender valiosas perspectivas sobre lo que podría ser posible mejorar aún más, ya que a menudo el diablo está en los detalles.
Mientras A Coruña se prepara para dar la bienvenida a Philippe Delamare, esperamos ver cuál será la estrategia de Philippe para su aproximación a la linea de llegada. La aventura parece no tomar descansos y, mientras que el Pacífico Sur nos hizo preocupar con sus tormentas, a pesar de la temporada de verano, las tormentas de invierno del Atlántico Norte no deben ser desestimadas como un peligro menor.
Cole Brauer, Andrea Mura, Riccardo Tosetto y François Gouin continúan su ascenso del Atlántico. David Linger todavía está en Ushuaia reparando la botavara de su barco. Alessandro Tosetti y Louis Robein están despidiéndose de Nueva Zelanda y tomando el salto para su cruce hacia el Cabo de Hornos.
Esta mañana Kevin Le Poidevin ha anunciado que se retirará del Global Solo Challenge en Hobart, afectado por muchos factores que lo han mantenido navegando en última posición desde su salida retrasada. El tiempo se agota para navegar de forma segura hacia el Cabo de Hornos antes del final del verano, y Kevin ha aceptado muy respetuosamente que el reglamento requiere que no continúe navegando, anunciando espontáneamente su retiro. La seguridad viene antes que cualquier sueño.
También he chocado o visto bastantes cosas flotando en el mar. Una vez navegué encima de un árbol de 20 metros completo de ramas y raíces, probablemente arrancado por una inundación de primavera en Francia y llevado al mar por un río. El barco se detuvo por completo pero no sufrimos ningún daño. Vi barriles, boyas, neveras, contenedores de todo tipo pero nunca tuve que lidiar con las consecuencias de un impacto que causara una emergencia"
Ver a Philippe avanzar considerando el pronóstico pone un poco tenso, por miedo a un accidente causado por una ola rompiente o fatiga en su aparejo. Que Philippe decida seguir su ruta y navegar hacia A Coruña a pesar del pronóstico es enteramente su decisión. Los barcos están preparados para aguantar las condiciones meteorológicas y, después de lo ocurrido la semana pasada, simplemente nos recordaron a todos lo rápido que pueden cambiar las cosas en el mar. Sin embargo, al final, nadie resultó herido y esto también se debe a la preparación de los patrones y de los barcos.
Un correo electrónico de William MacBrien en Watatsumi explica la difícil situación a la que se enfrentó. Inicialmente, el agua estaba entrando en su camarote de proa, el cual está separado del resto del barco por un mamparo estanco. A pesar de los intentos por vaciar la sección de proa, pronto fue evidente que ingresaba más agua de la que se podía expulsar con la bomba. Durante su lucha contra la entrada de agua, William observó cómo el agua comenzaba a invadir la sección principal del barco, sin poder precisar el origen exacto. Esto cambió inmediatamente el curso de la situación, ya que se hizo evidente que el agua no podía ser contenida únicamente en la sección estanca de proa.
Poco a poco, el barco se fue llenando y, cuando William perdió toda la energía a bordo, se encontró con más de un pie de agua en el área principal, comprendiendo que era una batalla perdida. Buscó refugio en una de las cabinas de popa, protegido por una puerta estanca. El agua, filtrándose en el compartimento del motor, lentamente se extendió a otros compartimentos. Este episodio demuestra que la subdivisión del barco en secciones estancas separadas es crucial; no obstante, cuando dos secciones resultan comprometidas, la presión del agua sobre los cierres estancos aumenta, lo que puede comprometer su efectividad.
Sin embargo, los mamparos estancos le ganaron a William más de 48 horas de tiempo desde que notó que estaba entrando agua, hasta su rescate. Afortunadamente, suficiente para salvar su vida. Para comparar, un barco de crucero típico, sin subdivisiones estancas y con tal ingreso significativo de agua, se hundiría en cuestión de horas, si no más rápido.
Desarbolamientos, colisiones, lesiones, problemas médicos y fallas de equipo son solo algunos de los factores que pueden llevar la aventura de un participante a un final abrupto. Todos estos riesgos solo pueden ser mitigados, pero nunca eliminados y los patrones que se acercan a este, o a eventos similares, deben ser plenamente conscientes de que el reglamento de seguridad no es un ejercicio burocrático sin sentido. En la preparación para el evento, hemos tenido la desafortunada circunstancia de tener que rechazar la inscripción de patrones que no querían cumplir con el reglamento. Uno en particular estaba convencido de que solo estábamos siendo apocalípticos y que habría retirado su entrada si se le obligaba a construir mamparos estancos. El patrón decidió retirarse en lugar de cumplir con el reglamento.
La complejidad de participar en este tipo de evento puede ser subestimada por nuevos participantes entusiastas y algunos pueden pensar que hay cierta flexibilidad en las reglas, o que son meras indicaciones pero que se les permitiría comenzar incluso si no cumplen completamente. Ese no es el caso y animamos a futuras inscripciones a ponerse en contacto con los organizadores con mucha antelación para discutir sus planes y así evitar sorpresas.
En esta edición 2023/2024 tuvimos un número significativo de abandonos desde la inscripción inicial hasta la alineación final para el inicio. En justicia, muchos abandonos se debieron principalmente a la falta de financiación o a retrasos en los refits, pero ciertamente un número fue causado por la subestimación del marco de seguridad y la necesidad de planificar con anticipación para lograr cumplir con el regulamento.
No hace falta decir que esta edición mantendrá el mismo compromiso con un enfoque riguroso hacia la seguridad y será muy interesante hablar con todos los patrones una vez que terminen para aprender valiosas perspectivas sobre lo que podría ser posible mejorar aún más, ya que a menudo el diablo está en los detalles.
Mientras A Coruña se prepara para dar la bienvenida a Philippe Delamare, esperamos ver cuál será la estrategia de Philippe para su aproximación a la linea de llegada. La aventura parece no tomar descansos y, mientras que el Pacífico Sur nos hizo preocupar con sus tormentas, a pesar de la temporada de verano, las tormentas de invierno del Atlántico Norte no deben ser desestimadas como un peligro menor.
Cole Brauer, Andrea Mura, Riccardo Tosetto y François Gouin continúan su ascenso del Atlántico. David Linger todavía está en Ushuaia reparando la botavara de su barco. Alessandro Tosetti y Louis Robein están despidiéndose de Nueva Zelanda y tomando el salto para su cruce hacia el Cabo de Hornos.
Esta mañana Kevin Le Poidevin ha anunciado que se retirará del Global Solo Challenge en Hobart, afectado por muchos factores que lo han mantenido navegando en última posición desde su salida retrasada. El tiempo se agota para navegar de forma segura hacia el Cabo de Hornos antes del final del verano, y Kevin ha aceptado muy respetuosamente que el reglamento requiere que no continúe navegando, anunciando espontáneamente su retiro. La seguridad viene antes que cualquier sueño.
-
No hay comentarios:
Publicar un comentario