BWR, nuevo récord mundial de distancia en 24 horas a 21, 51 nudos de promedio

¡El Virbac-Paprec 3 navega 516 millas en 24 horas!

• Es la segunda vez que en una Barcelona World Race se establece una nueva mejor marca mundial
• Dick y Peyron recortan a menos de la mitad la ventaja que les llevaba el Foncia
• Los dos líderes se escapan del resto de la flota de la vuelta al mundo a dos
• Modificada la primera puerta de hielo

Virbac-Paprec 3 © YZedda

El Virbac-Paprec 3, de Jean-Pierre Dick y Loïck Peyron, ha navegado 516,37 millas en 24 horas, la mayor distancia recorrida en un solo día por un monocasco de 60 pies, a un increíble promedio de 21,51 nudos. A la espera de que el WSSRC (Consejo Mundial de Récords de Velocidad a Vela, según las siglas en inglés de World Sailing Speed Record Council) reconozca esta cifra, el récord oficial de las 24 horas en un velero de estas características lo ostenta el Hugo Boss, que en 2007 recorrió 501,3 millas en un día durante la primera edición de la Barcelona World Race, con el británico Alex Thomson y el australiano Andrew Cape a bordo.
Peyron ha mostrado su alegría al conocer la noticia y ha declarado: “Es una buena marca, ¿no? El Virbac-Paprec 3 navega rápido desde hace dos días. El viento y el mar están bien orientados para conseguirlo. Jean-Pierre se acaba de despertar. ¡Eh Jean-Pierre, acabamos de batir el récord de las 24 horas! ¡Es genial! (risas) Aún iremos rápidos las próximas cinco horas, por lo que quizá podamos mejorarlo.”
Para establecer esta marca el Virbac-Paprec 3 ha mantenido un ángulo constante respecto del viento, que ha ido rolando progresivamente, y la tripulación no ha efectuado ningún cambio de velas en estas 24 horas, según ha explicado Peyron. Él mismo ha evitado desvelar, sin embargo, la configuración de velas que han usado, pero todo parece indicar que han navegado con un foque tipo solent o una trinqueta en proa y la mayor con un rizo. La tripulación ha dado por finalizada la videoconferencia cuando una racha más fuerte ha aumentado la escora del barco, momento en que Peyron ha bromeado: “Esto se inclina como si fuera uno de esos muñecos que cuelgan del espejo de un coche. Os dejamos, que tenemos trabajo”.
El viento se ha mantenido más o menos estable entre 25 y 30 nudos y las olas venían de la misma dirección y no superaban los 2 o 3 metros, relativamente pequeñas para el viento que soplaba. Ello es debido a que el Virbac-Paprec 3 ha estado navegando delante de un frente frío, en una zona en la que hasta ahora no había ola. Estas condiciones son típicas de esta zona del Atlántico Sur, la misma en la que el Hugo Boss estableció el récord de las 24 horas para monocascos de 60 pies vigente desde 2007, durante la primera Barcelona World Race.
Rebasados por el frente
Esta mañana Peyron ha comentado que en las próximas horas el Virbac-Paprec 3 perdería velocidad al ser rebasado por el frente y se alegró de que de esta forma volverían a ver el sol y los grandes pájaros de los océanos del sur, en referencia a los majestuosos albatros de la zona. Esta relativa calma la piensan aprovechar para repasar el barco de proa a popa y reparar cualquier pequeña avería que se haya producido, antes de adentrarse definitivamente en las cuarenta rugientes que los acompañarán en su travesía de los océanos Índico y Pacífico hasta el cabo de Hornos.
“Lo más importante ahora es no romper, progresar lo más rápido posible, seguir en la regata y no perder el contacto con la cabeza”,ha explicado Dick cuando se le ha preguntado por su objetivo.
Pese a la gran singladura del Virbac-Paprec 3 en las últimas horas, el Foncia ha mantenido el liderato (navega a unos 20 nudos de media), pero ha visto cómo su ventaja sobre el barco azul ha disminuido en casi 30 millas en un solo día, pues ahora es de 19,7 millas. La distancia respecto del resto de la flota, sin embargo, ha seguido incrementándose considerablemente. El nuevo integrante del podio, el MAPFRE de los olímpicos Iker Martínez y Xabi Fernandez, se encuentra ya a más de 300 millas del liderato, una diferencia de que no cesa de incrementarse en cada informe de posiciones.

Reaparecen las calmas
Las previsiones meteorológicas pronostican que en las próximas horas el viento disminuirá para casi todos los participantes y las calmas volverán a parar considerablemente al grueso de la flota, situada como mínimo 250 millas más al norte que el líder y que podría volver a enfrentarse a nuevas calmas.
“Tenemos que negociar una situación delicada”,ha comentado Dominique Wavre desde el Mirabaud, que no puede dar alcance a Estrella Damm y Groupe Bel, tercero y cuarto, pese a que el primero ha perdido más de 260 millas respecto del Foncia. “En un par de días esperamos llegar a la zona de viento en el 40º sur y dejar de sangrar tantas millas respecto de los primeros”, ha indicado Toño Piris desde el Renault Z.E., ligeramente por delante del Neutrogena. “Esta noche, mañana y pasado tenemos una pared delante”, ha añadido Anna Corbella desde el GAES Centros Auditivos.
La misma Anna Corbella ha explicado que el GAES Centros Auditivos sufrió ayer una encalmada particular (“parecía que sólo nos afectaba a nosotras”), cuando se quedó prácticamente parado durante cuatro horas debajo de una nube enorme. “Incluso nos llamó la Dirección de Regata preguntando si nos pasaba algo”.
En el grupo de popa, el Hugo Boss ha superado por el oeste al Central Lechera Asturiana, mientras el We Are Water sigue claramente delante y al este del Fòrum Marítim Català, farolillo rojo.

El peligro del hielo ha aconsejado a la Dirección de Regata tomar esta medida de seguridad.

La acumulación de hielos flotantes en la cercanía del recorrido previsto de los barcos ha llevado a la Dirección de Regata a modificar la posición de la Puerta de Hielo del Atlántico, la primera de estas puertas de seguridad previstas para limitar el descenso de los participantes en zonas peligrosas.

Las nuevas puertas están un poco más al norte de la primitiva, como puede verse en el mapa. Además, al ser dos las puertas y no una, los barcos no podrán bajar tan al sur y acercarse tanto a la zona de los hielos flotantes.

Marcel Van Triest, el meteorólogo oficial de la regata, explica las razones de seguridad que han llevado a incluir la isla de Gough como punto de paso y a modificar la primera puerta atlántica.

Mientras que los competidores estaban sudando en el calor del ecuador, las condiciones eran definitivamente más frías en la oficina de la Dirección de Regata. Los primeros resultados de un amplio estudio sobre el hielo, encargado por la FNOB, estaban llegando.

Hasta hace poco llas regatas alrededor del mundo se habían celebrado en un estado de “ignorante felicidad". Nadie sabía nada acerca de los Océanos del Sur: no habían barcso que reportaran nada y los satélites de la época sólo hacían visibles fotos en el espectro infrarrojo. Debido a la nubosidad dominante en esta parte del mundo, las imágenes visibles eran inútiles y el infrarrojo no distinguía el hielo en condiciones ambientales de congelación.

En consecuencia, los regatistas navegaban a ciegas de cualquier peligro potencial, (casi) nadie se lastimó en estas regatas y se puede afirmar que hemos tenido suerte.

Estos días, sin embargo, algunos satélites llevan un potente radar a bordo. Cuando se conecta, un potente haz del radar de gran alcance se dirige a la superficie de la tierra. Al reflejarse en la superficie, la dispersión resultante se captura por las mismas antenas del satélite. Estos satélites son de órbita polar (lo que significa que giran alrededor de la Tierra varias veces al día a través de los polos), por lo que la dispersión capturadase almacena en el satélite y se transmite la siguiente vez que el satélite sobrevuela una estación terrestre.

La enorme cantidad de datos binarios se reconstruyen en una imagen (ir más abajo para ver un ejemplo de un iceberg de 5 km) y se analizan por un equipo de expertos en C-Core, en Canadá. Como se puede ver la imagen es bastante gruesa. Esto se debe a la resolución con que se ha realizado este estudio es para objetivos de al menos 150 metros. La razón de esto es que el área de investigación es enorme (el océano del sur de conjunto) y el radar del satélite está limitado por el consumo de energía a bordo y por la capacidad de almacenamiento de datos. Además adquisición de la imagen tiene que ser planificada con días, si no semanas, de anticipación. Todas las imágenes son pedidos especiales pues todavía a nadie le importa lo que sucede allá abajo. Sin embargo, el estudio realizado para la Barcelona World Race fue el mayor pedido de este tipo de imágenes recibidas en la Agencia Espacial Europea (ESA)

Afortunadamente, el producto final acordado con la Dirección de Regata quedó un poco simplificado.

Las flechas indican la Isla Gough y la gran concentración de los objetivos que han obligado a la Dirección de Regata a añadir la Isla Gough como punto de paso que debe dejarse a estribor. 

El primer análisis de la dispersión de datos era ya preocupante y Mike Lynch, de C-Core, comentó: "nunca hemos visto nada igual"

La reflexión del objetivo era muy grande y había un gran número de objetivos adicionales a su alrededor. Todo esto en una posición muy al norte.

Para tener una absoluta certeza se hizo una búsqueda para las imágenes en el espectro visible de los distintos satélites alrededor de la misma fecha. Tuvimos la suerte de encontrar la siguiente imagen de satélite en alta resolución Modis sin las siempre presentes nubes, confirmando lo que el radar Envisat ya había indicado.

La conclusión fue que estábamos buscando en un iceberg muy grande que se había "despedazado" dando lugar a muchos icebergs de más de 4 kms, docenas de unos "pocos" cientos de metros y cientos, sino miles, de piezas más pequeñas que no pueden ser identificadas con toda fiabilidad con esta tecnología.

El campo de hielo resultante habría sido, casi seguro, un gran peligro para la flota de la Barcelona World Race.

La tecnología ha recorrido un largo camino y aún queda un largo camino por recorrer, pero lo anterior es un claro ejemplo del título de este artículo.

Han dicho:

Jean-Pierre Dick (Virbac-Paprec 3):“Estamos muy contentos, después de haver batido el último record de velocidad en 24 horas, ¡es genial! Es una gran noticia.
“El Virbac-Paprec 3 es muy, muy rápido, bastante fácil de dirigir y de manejar. Pero irá más despacio los próximos días, lo cual es buena noticia también porque puede ser un buen momento para comprobar que todo el barco está bien”.
Anna Corbella (GAES Centros Auditivos): “Los 21 días en la Mini fueron más extremos y agotadores, aquí estoy muy bien físicamente, esta regata a dos es perfecta, porque permite cuidarnos mucho mutuamente. La verdad es que físicamente a mí me parece que la regata empezó ayer. No noto el cansancio. Veremos en el sur con el frío.”
 “Tengo una sorpresa para el cumpleaños de mañana de Dee que no se espera”.
Toño Piris (Renault Z.E.): “Hemos tenido viento esta noche, estamos un poco más cerca del grupo de delante. La baja presión la han cogido los líderes, nosotros la cogeremos más tarde, en unos días con un poco de suerte.”
“Virbac-Paprec 3 va a una gran velocidad, les damos la enhorabuena, ¡pero no les va a durar mucho porque nosotros arrancaremos pronto!”
Juan Merediz (Central Lechera Asturiana): “Hoy me he dado cuenta de que llevamos al baño María desde la latitud 15º Norte hasta ahora, que estamos en el 26º Sur. Ya sabéis: un recipiente dentro de agua que está puesto al fuego. La mar sigue a 26º C y hemos llegado a los 27,8º C… ¿Estamos o no al baño María?”
“Comida, comida… ¡Es que estamos hasta arriba de los liofilizados y sus picantes! Mucho mejor el jamoncito, ¡qué digo de mucho, muchísimo mejor!”
Alex Pella (Estrella Damm): “La noche es espectacular, la luna ilumina todo el barco y tenemos justo en la proa una estrella que brilla mucho, como una bola. ¡Uy! Os dejo que viene una racha y voy por ella.”

CLASIFICACIÓN A LAS 15 HORAS
1 FONCIA a 19.584 millas de la llegada
2 VIRBAC-PAPREC 3 a 19,7 millas
3 MAPFRE a 357,3
4 ESTRELLA DAMM a 392,5
5 GROUPE BEL a 397,9 millas
6 MIRABAUD a 461,1
7 RENAULT Z.E. a 474,3
7 NEUTROGENA a 483,9
9 GAES CENTROS AUDITIVOS a 584,4
10 HUGO BOSS a 667,4
11 CENTRAL LECHERA ASTURIANA a 672,1
12 WE ARE WATER a 748,6
13 FÒRUM MARÍTIM CATALÀ a 879,1
PRÉSIDENT, retirado

BWR información. El barco: IMOCA OPEN 60

 IMOCA OPEN 60

La Barcelona World Race se disputa con los barcos IMOCA Open 60. Son barcos que pertenecen a una “clase open”. Esto quiere decir que los diseñadores tienen libertad para concebir los barcos siempre y cuando éstos no sobrepasen los 60 pies (18,29 metros) de eslora, los 4,5 metros de calado y su palo no sobrepase los 28 metros sobre el nivel del agua (regla de 2010 no retroactiva).

El diseño debe cumplir también una serie de requisitos de seguridad que se pueden clasificar en dos grandes grupos:
Las normas de diseño estructural. Son las que obligan a disponer de compartimentos estancos, escotillas de salida, etc.
Los requisitos de estabilidad. Son una serie de normas y pruebas que deben aplicarse a cada barco para garantizar su estabilidad y su capacidad de autoadrizamiento en caso de vuelco.

Los IMOCA Open 60 están especialmente diseñados para la navegación oceánica en solitario o en doble. Las formas de sus cascos y las características de su aparejo responden al promedio de dirección del viento y el oleaje que se dan en una vuelta al mundo en el sentido oeste - este. Como las condiciones son preferentemente de vientos portantes, los IMOCA Open 60 tienen cascos de formas planas para planear sobre las olas, condiciones con las que son capaces de alcanzar puntas de más de 25 nudos.

Características básicas de los IMOCA Open 60
Eslora: máxima de 18,28 m (60 pies)
Manga: ≈ 5,5 m
Calado: máximo de 4,5 m
Altura del palo: máxima de 29 m
Desplazamiento: entre 8.000 y 9.000 kg
Superficie vélica en ceñida: entre 240 y 330 m2
Superficie vélica con vientos portantes: entre 460 y 620 m2
Tipo de quilla: basculante (pendular)

» Cliquez ici pour une visite virtuelle complète d’un IMOCA Open 60

Fuente: BWR

Fotos: Luis Fernández (archivo)

BWR, los franceses del Foncia y Virbac Paprec 3, los más rápidos hacia los 40 rugientes

Foncia y Virbac Paprec 3 vuelven a liderar la regata

• Los dos veleros franceses recuperaron 300 y 250 millas de desventaja.
• Hoy volaban a promedios de más de 20 nudos, contra los 12 de los barcos que navegan más al este.
• El MAPFRE, que ha seguido la derrota de los líderes a 17 nudos, es el único que aguanta el tirón y compromete la tercera posición del Estrella Damm. 

© M.Desjoyeaux/FONCIA

Una semana después de haber realizado sendas paradas técnicas en Recife, los dos barcos que lideraban la clasificación entonces, Virbac-Paprec 3 y Foncia, vuelven a estar primero y segundo, aunque en esta oportunidad quienes van por delante son Michel Desjoyeaux y François Gabart. 
Los dos veleros más nuevos de todos los que participan en la regata navegaron hoy, durante casi toda la jornada, a promedios de más de veinte nudos. Ello les permite alargar considerablemente la ventaja con sus perseguidores. En las últimas 24 horas Foncia avanzó 418 millas y Virbac-Paprec 3, 425. El único que parece seguir su estela es el MAPFRE, que tras haber escogido la misma opción táctica que los líderes, recorrió 325 millas, avanza a 17 nudos y ya pone en jaque la tercera posición de la clasificación, que es ocupada por el Estrella Damm.
“Estamos muy contentos porque navegamos a velocidades de dos dígitos y el primero es un dos. La opción tomada nos permitió ir muy rápido y ganar mucho sur, tanto que ahora, para ir hacia el paso obligado de la isla de Gough tendremos que ir un poco hacia el norte”, declaró Michel Desjoyeaux, a quien en la videoconferencia de hoy se le veía tan cómodamente instalado en la mesa de navegación del Foncia como en la primera posición de la clasificación.
Casualidad y causalidad
A comienzos de semana, el anticiclón de Santa Helena, enloquecía a los ordenadores de los barcos. Uno tras otro, los patrones comentaban que sus programas de routing les proponían dos o más rutas para superar la barrera meteorológica del Atlántico Sur, una pegada a la costa brasileña y otra con un rumbo más al este. El único barco que dudó entre ambas fue el MAPFRE, que se jugó la carta de la invisibilidad para despistar a los rivales. Luego rectificó su decisión cuando vio que era el único de los que estaba frente a la disyuntiva, que había escogido la ruta oeste. Aunque finalmente volvió sobre sus pasos y retomó el rumbo oeste que lo puede aupar a la tercera posición en cuestión de días.
Los únicos dos veleros de la regata que no se enfrentaron a la dualidad de rutas de cara a Santa Helena fueron Foncia y Virbac-Paprec 3. Ambos, tras salir de puerto no tenían más alternativa que seguir la costa americana hacia al sur para, una vez bordeado el anticiclón volver a ganar este. Era, de hecho, la misma ruta que siguió Michel Desjoyeaux en su última vuelta al mundo: aquella Vendée Globe que ganó en 2009, tras haber tenido que regresar a puerto tras la salida. “Si van delante, a parte de los barcos, es porque son muy buenos y no han cometido errores”, dijo en la videoconferencia de hoy Iker Martínez desde el MAPFRE.
La regata continúa
Cualquiera sea la respuesta, la regata está sólo en el 20 por ciento de su recorrido. Con 20.000 millas por delante cualquier cosa puede ocurrir y, como en cualquier deporte, la victoria de un día debe ser refrendada al siguiente. Por ello nadie baja los brazos, sólo hay que mirar cómo han luchado el Estrella Damm, el Groupe Bel y el Mirabaud en la búsqueda de un viento importante, como el que hinche de esperanza sus velas desde ayer. 
Es que por detrás otros vienen apretando fuerte. El Renault Z.E., tras superar al Neutrogena se ha puesto a 50 millas de Dominique Wavre y Michèle Paret. Y las chicas del GAES Centros Auditivos no sueltan prenda aunque han bajado su promedio de velocidad entre las dos últimas clasificaciones. El Hugo Boss y el Central Lechera Asturiana siguen su pelea por el décimo puesto a la que también se ha sumado el We Are Water. Así justificaba Jaume Mumbrú la remontada del We Are Water: “Creo que cada día estamos más sintonizados en la regata, hemos pasado la fase de adaptación. Hay buena relación con el barco y nosotros cada día nos conocemos más, y esto hace que nos podamos organizar mejor cada día”. Cierra la clasificación el Fòrum Marítim Català a 633 millas del Foncia.

Los dos líderes de la Barcelona World Race navegan ya muy cerca de la latitud 40 Sur, donde encontrarán los deseados 40 Rugientes. El Foncia y el Virbac-Paprec 3 continúan navegando a muy buenas velocidades, de unos 20 nudos, y en las últimas cinco horas han recorrido hasta cien millas, para seguir incrementando la ventaja sobre el resto de la flota.

El Virbac-Paprec 3 ha sido en las últimas cinco horas ligeramente más rápido que el Foncia, por lo que ha podido recortarle cinco millas. De esta forma, 44 millas separan ahora a los dos IMOCA Open 60 franceses.

El resto de barcos se han distanciado del líder entre 40 y casi 70 millas más. Sólo el MAPFRE ha seguido un poco la pauta de los dos líderes; navegando a una media de 16 nudos, ha recorrido 79 millas desde el último parte de posiciones, por lo que sólo ha perdido 21 millas en relación al Foncia. Iker Martínez y Xabi Fernández siguen quintos, por detrás del Estrella Damm, que mantiene su tercer puesto, y del Groupe Bel, cuarto en la tabla, pero que ahora sólo aventaja en diez millas al MAPFRE. El Estrella Damm y el Groupe Bel navegan a unos diez nudos, por lo que de seguir así es cuestión de horas que el barco del tándem olímpico les supere.

El Mirabaud parece haber perdido el compás de los primeros y ahora ve amenazada su sexta posición por unRenault Z.E. en progresión ascendente. Pachi Rivero y Toño Piris han sido el cuarto barco más rápido en las últimas cinco horas, con una velocidad media de algo más de 12 nudos, y tienen ahora a 38 millas a Dominique Wavre y Michèle Paret, cuyo Mirabaud se desliza a diez nudos. Pero el Renault Z.E. no puede despistarse, ya que quince millas por detrás le persigue, con una velocidad similar a la suya, el Neutrogena. El GAES Centros Auditivos cierra el grupo del pelotón unas 50 millas más atrás.

En el grupo de cola, el Central Lechera Asturiana ha acelerado y esta vez se ha llevado el gato al agua en su particular batalla frente al Hugo Boss, que navega casi tres nudos más lento, pero sólo dos millas les separan en el parte de posiciones de las ocho de la tarde. Cierran la clasificación provisional el We Are Water y el Fòrum Marítim Català.

CLASIFICACIÓN A LAS 15 HORAS

1 FONCIA a 20.057,1 millas de la llegada
2 VIRBAC-PAPREC 3 a 49,3 millas
3 ESTRELLA DAMM a 130,4
4 GROUPE BEL a 164
5 MAPFRE a 198,2
6 MIRABAUD a 234,6
7 RENAULT Z.E. a 283,3
8 NEUTROGENA a 296,9
9 GAES CENTROS AUDITIVOS a 350,6
10 HUGO BOSS a 430,7
11 CENTRAL LECHERA ASTURIANA a 451,8
12 WE ARE WATER a 499,3
13 FÒRUM MARÍTIM CATALÀ a 633,5
PRÉSIDENT, retirado

Vela Olímpica, Santander, candidata al Campeonato del Mundo 2014

HOY SE PRESENTA EN SOUTHAMPTON LA CANDIDATURA DE SANTANDER 2014

La Real Federación Española de Vela presenta hoy ante la Federación Internacional de Vela (ISAF), en Southampton, la candidatura de Santander para acoger los Campeonatos del Mundo de vela olímpica de 2014. Junto a España, optan a organizar esta cita internacional, que reúne a 960 embarcaciones y 1.400 regatistas de 95 países, Argentina, Canadá, China, Dinamarca, Corea, Holanda y Polonia.

La delegación española ha salido hoy hacia la ciudad británica para presentar mañana el proyecto santanderino, a partir de las cuatro de la tarde, ante el jurado de la ISAF que decidirá qué ciudad organizará los Mundiales de vela olímpica de 2014, una decisión que se hará pública el próximo 20 de febrero.

Los ponentes en la exposición española serán, por este orden, Gerardo Pombo, presidente de la Real Federación Española de Vela; Alejandro Abascal, director deportivo de la RFEV; Theresa Zabell, vicepresidenta del Comité Olímpico Español y doble campeona olímpica de vela; Gerardo Seeliger, ex regatista olímpico y especialista en gestión empresarial, e Íñigo de la Serna, alcalde de Santander.

Pombo se hará cargo de la presentación de la candidatura, Abascal hablará de la parte técnica del proyecto, Zabell se centrará en los servicios al regatista, Seeliger explicará los detalles de marketing y del programa de países emergentes, y el alcalde cerrará la presentación invitando a descubrir Santander.

Durante la exposición se proyectarán varios videos. El primero se centra en la ciudad de Santander. El segundo incluye entrevistas con dos de las tripulaciones olímpicas españolas más valoradas internacionalmente, los bimedallistas olímpicos de 49er Iker Martínez y Xabi Fernández por una parte, y por el otro la actual campeona del mundo y de la Copa del Mundo de windsurf olímpico femenino, Blanca Manchón. El tercer audiovisual explica las obras que se llevarían a cabo y cómo quedaría el frente marítimo de Santander para acoger estos Mundiales.

Las ponencias se prolongarán durante una hora, y seguidamente, durante hora y media, el jurado de la ISAF expondrá sus preguntas a la delegación española, todo a puerta cerrada.

El resto de candidaturas que compiten por acoger los Mundiales de vela olímpica de la ISAF de 2014 se presentan entre hoy y el miércoles.

“Tenemos un proyecto muy bueno, pero también grandes rivales”

“Hemos trabajado muy duro y con mucha ilusión y creo que hemos elaborado un proyecto muy bueno, que cuenta con el apoyo de todo el mundo y que se aprovecha de la remodelación de la ciudad de Santander, que permitirá contar con una infraestructura fascinante para los campeonatos y que al mismo tiempo dejaría un legado increíble para la ciudad –ha explicado hoy Alejandro Abascal, director deportivo de la RFEV y director del CEAR Príncipe Felipe-, pero somos conscientes de que competimos con grandes candidaturas, especialmente nos preocupan la de Dinamarca, con mucho peso en la ISAF y que últimamente ha organizado bastantes campeonatos, y la canadiense de Ontario, sin quitar a las demás”.

Según Abascal, el punto fuerte del proyecto español es la oferta de servicios al regatista. “He estado en varios Mundiales de vela olímpica de la ISAF y en muchísimos campeonatos de clases y comparando creo sinceramente que nuestro proyecto destaca por encima de lo hecho hasta ahora, de hecho nuestro lema es ‘By sailors for sailors’, porque hemos contado con la opinión de nuestros regatistas y nuestros entrenadores a la hora de configurar los servicios al regatista”.

Los Mundiales de vela olímpica de la ISAF se celebran cada cuatro años y sirven para asignar las plazas de país para los Juegos Olímpicos. Reúnen a todas las clases olímpicas –los otros años, cada clase celebra su Mundial por separado- y cuentan con la participación de hasta 1.400 regatistas de 95 países, frente a los 400 deportistas que toman parte en los Juegos Olímpicos de vela. 

Las infraestructuras

La infraestructura concebida por la RFEV para acoger estos Mundiales cuenta con varios enclaves, todo en poco más de un kilómetro. En los pantalanes del Real Club Marítimo de Santander amarrarían los barcos de la organización y las clases quilladas, el Star y los Elliott de Match Race Femenino. El espigón entre el club y el CEAR Príncipe Felipe se destinaría a zona de aparcamiento, de unos 3.000 metros cuadrados. 

Los Finn y los Laser Standard y Radial tendrían sede en las instalaciones del CEAR Príncipe Felipe, con tres rampas de acceso al agua, una por clase. La remodelación de la zona de los antiguos astilleros permitirá ganar una explanada de 10.000 metros cuadrados, donde se instalarían las tablas, los 470 y los 49er.

En la parte trasera del CEAR se montarían las carpas de medición y de oficinas, mientras que el edificio principal del CEAR sería el centro del regatista.

Las demás naves con que actualmente cuenta este centro, base del equipo preolímpico español de vela, se derribarían para levantar una plaza pública elevada, con almacenes en la parte inferior y, en la superior, zonas verdes y unas gradas para que el público pudiera seguir el transcurso de las regatas –el campo de regatas de las finales, las Medal Races, se montaría justo delante-, además del centro de prensa, de 1.200 metros cuadrados. 

Para conocer más detalles sobre la candidatura de la RFEV, que ya cuenta con el apoyo de Banco Santander, Iberia y TVE, además del Consejo Superior de Deportes, el Gobierno de Cantabria, el Ayuntamiento de Santander, el Puerto de Santander, el Comité Olímpico Español, la Federación Cántabra de Vela y el Real Club Marítimo de Santander, podéis visitar www.santander2014.org.

Fuente: Federación Cántabra de Vela (http://www.fcvela.com)

La Vaca, en Cantabria

Se necesitan olas de 5 m. para que comience el campeonato.

BWR, El Mapfre de Iker y Xabi "reaparece" en 3ª posición

Tras la desactivación del modo invisible del MAPFRE, Iker Martínez y Xabi Fernández han reaparecido en la clasificación situados en la tercera posición, la misma que tenían ayer a las diez de la mañana cuando pasaron a modo oculto. Eso sí, han perdido 53 millas respecto al segundo, el Groupe Bel, y si antes estaban 26 millas por delante del Mirabaud, ahora Dominique Wavre y Michèle Paret les persiguen a sólo 14.

En un mail recibido poco antes de la publicación del parte de las ocho de la tarde, Iker Martínez y Xabi Fernández han explicado que activaron el modo invisible porque pensaban que la opción Oeste era la mejor. Así, al principio empezaron a “correr hacia el Sur para luego poder cruzar el anticiclón de Santa Helena por el Oeste y a continuación hacer rumbo Este con una baja presión que está situada cerca de Cabo Frío”. Sin embargo –continúan los bimedallistas olímpicos en su correo-, “mientras seguíamos nuestro camino rápido hacia el Sur, los partes iban cambiando, empeorando nuestra opción dramáticamente”. A las cinco de la madrugada, los patrones del MAPFRE se han dado cuenta de que continuar con esa estrategia significaría perder día y medio respecto al líder, el Estrella Damm, mientras que podían rectificarla en ese momento y perder sólo unas doce horas. Con estas cartas sobre la mesa, el barco español ha decidido cambiar de lado y ha empezado a “ceñir como condenados” hacia el Este, según las palabras de Martínez.

“La verdad es que Xabi y yo somos especialistas en afrontar cambios drásticos de situaciones, pero rectificar a tiempo puede suponer una victoria. Eso sí, como después de esto Foncia y Virbac-Paprec 3 salgan airosos, ¡nos da algo!”, ha escrito el vasco con un nudo en el estómago.

El MAPFRE, que ahora navega distanciado del líder por 190 millas, parece haber cambiado de estrategia a tiempo, ya que tanto el Foncia como el Virbac-Paprec 3, los barcos de más al Oeste, han perdido bastantes millas durante las últimas cinco horas. Así, el Foncia se ha alejado del líder 33 millas más, y además ha cedido el quinto puesto a Jean Pierre Dick y Loïck Peyron, que han perdido diez millas respecto al Estrella Damm. En cualquier caso, si su estrategia ha sido acertada o no se verá más a largo plazo.

El parte de las ocho de la tarde refleja otro baile de posiciones. El GAES Centros Auditivos ha recortado 11 millas al cabeza de flota y ha vuelto a superar al Renault Z.E., cuya distancia respecto al líder se ha mantenido estable.

El resto de barcos navega sin diferencias destacadas en relación al último informe de posiciones, mientras cruzan los dedos para que la opción estratégica que cada uno ha elegido sea la correcta de cara al paso del anticiclón de Santa Helena.

Información de North Sails sobre los hongos en las velas

Cómo evitar los hongos

• Procure que las velas se ventilen de vez en cuando, especialmente tras la lluvia. Si no va a navegar, desenrolle la vela durante aproximadamente una hora un día seco y sin viento.
  La luz solar es buena contra el moho, pero demasiada exposición puede crear otros problemas.
• No estibe las velas húmedas o que lleven sal (la sal atrae la humedad) Estíbelas en un ambiente seco.
• Si su barco no va a ser utilizado durante un tiempo prolongado, retire las velas del aparejo y guárdelas en un lugar seco, o procure que alguien las ventile – especialmente después de que haya llovido.

Cuando las velas ya tienen hongos...
Comience el tratamiento de las velas lo antes posible. En caso contrario el moho podría extenderse rápidamente. Es muy posible eliminar el moho de las velas si se aborda el problema cuando las manchas son bastante nuevas y pequeñas y aún no han penetrado en las fibras.

Aleje de las velas limpias todo lo que se encuentre enmohecido. La manera más fácil y rápida de que el moho  se propague es mediante el contacto.

El mejor remedio para extraer el moho es el cloro normal, que se encuentra en diversos tipos de lejía.También se conoce como hipoclorito de sodio. Las lejías en España contienen menos del 5 % de cloro, pero aun así es muy concentrado, y se recomienda diluirlo en bastante cantidad de agua antes de usarlo.


NUNCA UTILICE CLORO SOBRE VELAS DE KEVLAR O NYLON. ¡Bajo ninguna circunstancia!
El cloro es uno de los pocos productos químicos que destruyen estos materiales. Hemos comprobado que, en ocasiones, se puede traspasar con los dedos un Spinnaker que ha sido lavado con el agua clorada de una piscina. Evidentemente, eso también significa que no debe utilizar ningún producto que contenga cloro para limpiar su vela de Kevlar o Nylon.

NUNCA MEZCLE CLORO Y AMONÍACO. El vapor que produce se llama fosgeno, un gas venenoso que, durante la 1ª Guerra Mundial mató a miles de personas. Un experimento casero de ese tipo puede causar invalidez o muerte.

Si se trata de un ataque o de manchas de moho muy severas, no es suficiente limpiar la superficie. Humedece la mancha con un producto fungicida durante 12 horas o más. Eso permitirá al producto penetrar en la mancha. No es necesario utilizar una mezcla muy fuerte, siempre que la macha esté impregnada durante más tiempo
Tras haber limpiado con cloro, siempre se debe aclarar con mucha agua dulce. El cloro que no se elimina después de haber limpiado la vela puede dañar los materiales en mayor medida que el daño cosmético del moho.
Si la mancha no desaparece tras una limpieza a fondo con los materiales y productos químicos adecuados, abandone la idea. Se ha demostrado que más limpieza, restregados y tratamientos quitan muy poco moho, pero producen daños cada vez más importantes.
Productos de impregnación como Scotchguard no contienen componentes que eliminen el moho o que eviten su aparición. Pueden ser algo efectivos ya que impiden que se enganche la humedad y los microorganismos que son el alimento del moho. Es posible que también faciliten la limpieza de las manchas. Sin embargo, no hay pruebas que demuestren estos dos postulados.
El Dettol®, que es un producto de desinfección normal, es el fungicida más potente y efectivo que se puede encontrar. Además es muy eficaz en la prevención contra el moho. Las autoridades sanitarias prohíben el uso de productos químicos más fuertes, ya que los mismos productos químicos que matan al moho también son dañinos para otros seres vivos.
No importa qué producto utilices para eliminar el moho o para impedir que se adhiera a las velas; éste acabará perdiendo efectividad y desaparecerá relativamente rápido, al igual que la patente del casco. Los tejidos NorLam que fabrica North Sails han sido tratados con los productos más efectivos que se pueden emplear, respetando la salud de nuestros trabajadores y clientes. Durante ensayos de laboratorio ha resultado 100% eficaz en la prevención del moho, pero, como suele pasar, la vida real es diferente.
En North Sails experimentamos continuamente con nuevos y alternativos métodos de limpieza destinados a evitar el crecimiento del moho. Vemos como funcionan, lo efectivos que son realmente y hasta qué punto ejercen influencia sobre los materiales de la vela.

Mas consejos e la WEB de North Sails:
http://nsdnn.northsails.com/spain/Mantenimiento/ConsejosdeMantenimiento/tabid/5822/language/en-US/Default.aspx

En el Museo Marítimo de Bilbao, el mar en el arte, el arte del mar

El mar en el arte, el arte del mar.

Colección del Museo de Bellas Artes de Bilbao

Desde el próximo 25 de enero hasta el 29 de mayo de 2011

Esta muestra es fruto de la colaboración entre el Museo Marítimo Ría de Bilbao y el Museo de Bellas Artes de Bilbao. Con esta muestra, se presenta una selección de noventa obras inspiradas por el mar, conservadas en el Museo de Bellas Artes de Bilbao y de indudable calidad. Bajo el comisariado de José Luis Merino, jefe del Departamento de Conservación y Restauración del Museo de Bellas Artes, se ha intentado reunir obras que ilustren, de forma amena pero también culta, diferentes enfoques plásticos aplicados durante el siglo XX para abordar este tema. Para su selección se han contemplado, en primera instancia, aspectos etnográficos y enraizados con la cultura popular, como son las vistas costeras, los personajes típicos y los productos del mar, pero también se ha tenido en cuenta nuestra memoria histórica, incluyendo así imágenes emocionantes que tienen que ver con la importancia de Bilbao como puerto y su evolución hasta hoy.

En relación con esto, la exposición se divide en dos bloques y éstos, a su vez, en varios ámbitos temáticos. Por un lado, la pintura; y por otro, la obra sobre papel, es decir, el grabado, el dibujo y la fotografía. Esta primera división responde más que a otra cosa a criterios de conservación, dado que uno y otro bloque presentan, especialmente en lo que a iluminación se refiere, requerimientos diferentes. El bloque correspondiente a la pintura consiste, salvo alguna obra realizada con técnica mixta o en la que el soporte es cartón, en óleos sobre lienzo, y se ha dividido en cuatro ámbitos temáticos. En primer lugar, el dedicado a las marinas o paisajes marítimos con representaciones de embarcaciones y de localidades costeras. El segundo ámbito está dedicado a los personajes del mar; y el tercero, a los bodegones o naturalezas muertas, con los frutos del mar. El cuarto ámbito, con obras muy singulares, tiene que ver con lo simbólico y con lo onírico. Predominan los artistas vascos, con una representación muy interesante de aquéllos que formaron parte, incluso como socios fundadores, de la Asociación de Artistas Vascos que, durante la primera mitad del siglo XX, agitaron el panorama cultural vasco -incluso con cierto radicalismo juvenil, a través del semanario El Coitao-, en pos de la modernidad.

En cuanto al bloque correspondiente a la obra sobre papel, está distribuido en dos espacios diferentes. En el primero de ellos, a continuación de la obra pictórica, conviven obras a color o monocromas con diversas técnicas de grabado, y obras originales, dibujos, acuarelas, pastel y gouache. Se abordan dos polos opuestos que comparten un mismo escenario: el trabajo y el ocio en el mar; y una tercera noción: el miedo a los peligros del mar. En el último espacio, se confrontan también dos concepciones del mar: la visión romántica de los artistas del siglo XIX, frente a las imágenes, ahora fotográficas, del desarrollo y declive de la industria marítima, que ha sido motor del progreso y de los cambios económicos de Bizkaia

Si bien, para facilitar la lectura de estas obras por parte del espectador, se ha intentado una ordenación cronológica, su reunión en cuanto a temas y a procedimientos ha permitido estimulantes diálogos, así como ilustrar todo un repertorio de procedimientos plásticos desarrollados durante el siglo XX.

Imagen de la Obra:
Mari Puri Herrero, El barco azul. 1985-1986
Museo de Bellas Artes de Bilbao
© Mari Puri Herrero, VEGAP, Bilbao, 2010.

Fuente: Museo Marítimo Ría de Bilbao (http://www.museomaritimobilbao.org)

Abra, el Gaitero repite podium en la 1ª Regata del Trofeo Invierno

Los JOD 35 "Gaitero" y "Kantarepe IRU" dan la sorpresa

Como se dice habitualmente... "Bajo un sol primaveral se ha celebrado... tal y tal... "  Así fue, ausencia total de nubes, fuerte insolación y templada brisa del sur que  presagiaban una excelente jornada de regatas. Había ganas tras el "parón" navideño y numerosos veleros se acercaron este pasado sábado a la línea de salida, algunos para competir y otros para pasear ante esta inusual jornada.

Faltando unos segundos y con la dirección que soplaba el viento, los espis hacen aparición, empeciñándose casi toda la flota en salir por el pin, mientras que los dos JOD 35, "Gaitero" y "Kantarerpe IRU" toman la salida, uno por el centro y otro por el lado del Comité, totalmente libres, lo que les hace encabezar insolentemente la Regata. En esta ocasión, dada la dirección que marcaba el viento en ese momento, parecía que consistiría en tres popas hasta la boya amarilla más próxima al cajón y tres ceñidas de vuelta hasta la conocida como San Ignácio, donde se encontraba el Comité de salidas y llegadas. Así lo deberían realizar las Clases "A" y "B", y dos tramos menos la "C".

Pero el viento es caprichoso, y ese día no iba a ser menos. De salida el Sur apretaba con unos 12 nudos, pero fue bajando de intensidad hasta llegar a cero en algunos sitios (momento en el que el Comité acorto a cuatro tramos para las clases "A" y "B" y dos tramos para "C") para ir rolando hacia el Oeste, lo que favoreció a los que habían arrumbado hacia Cierbana: el "Taranta" salió como un tiro desde allí seguido del "Zazpiki-Lovely Rita", "Symphony"... y los que optaron por el bordo de La Galea se quedaron mucho tiempo esperando la llegada del viento (El 45 pies "Maitena" sufrió para salir del agujero y, de una cómoda primera posición en real pasó a montar el último paso por la boya del Cajón en cuarta o quinta posición) 

Los dos JOD 35, aunque encuadrados por Rating en diferente clase, habían hecho toda la regata por el centro del campo pasándose y repasándose, con el "Gaitero" más a barlovento, lo que le sirvió para arrancar antes y en un último tramo impecable realizado contrareloj, acabó ganando la clase "A" por unos pocos segundos sobre el "Taranta", que en esta ocasión contaba con el cántabro David Madrazo en su tripulación.

El vencedor en real de la Clase "B" fue el "Kantarepe Iru", pero tras una muy buena remontada del "Ashandar Iru" llevado por Miguel Arriola, el barco armado por Lorenzo Mendieta obtuvo la primera plaza tras compensar tiempos. Mala suerte tuvo en esta Clase el "H2O Bilbao", que rompió la mayor antes de la salida, y aunque lo intentó, la falta de viento le obligó a retirarse.

La Clase "C" fue ganada por el "Emilu", que también optó por el bordo de Cierbana estando en el sitio preciso en el momento oportuno acertando con las roladas

Texto y fotos: Luis Fernández