¡El Virbac-Paprec 3 navega 516 millas en 24 horas!
- Es la segunda vez que en una Barcelona World Race se establece una nueva mejor marca mundial
- Dick y Peyron recortan a menos de la mitad la ventaja que les llevaba el Foncia
- Los dos líderes se escapan del resto de la flota de la vuelta al mundo a dos
- Modificada la primera puerta de hielo
Virbac-Paprec 3 © YZedda
El Virbac-Paprec 3, de Jean-Pierre Dick y Loïck Peyron, ha navegado 516,37 millas en 24 horas, la mayor distancia recorrida en un solo día por un monocasco de 60 pies, a un increíble promedio de 21,51 nudos. A la espera de que el WSSRC (Consejo Mundial de Récords de Velocidad a Vela, según las siglas en inglés de World Sailing Speed Record Council) reconozca esta cifra, el récord oficial de las 24 horas en un velero de estas características lo ostenta el Hugo Boss, que en 2007 recorrió 501,3 millas en un día durante la primera edición de la Barcelona World Race, con el británico Alex Thomson y el australiano Andrew Cape a bordo.Peyron ha mostrado su alegría al conocer la noticia y ha declarado: “Es una buena marca, ¿no? El Virbac-Paprec 3 navega rápido desde hace dos días. El viento y el mar están bien orientados para conseguirlo. Jean-Pierre se acaba de despertar. ¡Eh Jean-Pierre, acabamos de batir el récord de las 24 horas! ¡Es genial! (risas) Aún iremos rápidos las próximas cinco horas, por lo que quizá podamos mejorarlo.”
Para establecer esta marca el Virbac-Paprec 3 ha mantenido un ángulo constante respecto del viento, que ha ido rolando progresivamente, y la tripulación no ha efectuado ningún cambio de velas en estas 24 horas, según ha explicado Peyron. Él mismo ha evitado desvelar, sin embargo, la configuración de velas que han usado, pero todo parece indicar que han navegado con un foque tipo solent o una trinqueta en proa y la mayor con un rizo. La tripulación ha dado por finalizada la videoconferencia cuando una racha más fuerte ha aumentado la escora del barco, momento en que Peyron ha bromeado: “Esto se inclina como si fuera uno de esos muñecos que cuelgan del espejo de un coche. Os dejamos, que tenemos trabajo”.
El viento se ha mantenido más o menos estable entre 25 y 30 nudos y las olas venían de la misma dirección y no superaban los 2 o 3 metros, relativamente pequeñas para el viento que soplaba. Ello es debido a que el Virbac-Paprec 3 ha estado navegando delante de un frente frío, en una zona en la que hasta ahora no había ola. Estas condiciones son típicas de esta zona del Atlántico Sur, la misma en la que el Hugo Boss estableció el récord de las 24 horas para monocascos de 60 pies vigente desde 2007, durante la primera Barcelona World Race.
Rebasados por el frente
Esta mañana Peyron ha comentado que en las próximas horas el Virbac-Paprec 3 perdería velocidad al ser rebasado por el frente y se alegró de que de esta forma volverían a ver el sol y los grandes pájaros de los océanos del sur, en referencia a los majestuosos albatros de la zona. Esta relativa calma la piensan aprovechar para repasar el barco de proa a popa y reparar cualquier pequeña avería que se haya producido, antes de adentrarse definitivamente en las cuarenta rugientes que los acompañarán en su travesía de los océanos Índico y Pacífico hasta el cabo de Hornos.
“Lo más importante ahora es no romper, progresar lo más rápido posible, seguir en la regata y no perder el contacto con la cabeza”,ha explicado Dick cuando se le ha preguntado por su objetivo.
Pese a la gran singladura del Virbac-Paprec 3 en las últimas horas, el Foncia ha mantenido el liderato (navega a unos 20 nudos de media), pero ha visto cómo su ventaja sobre el barco azul ha disminuido en casi 30 millas en un solo día, pues ahora es de 19,7 millas. La distancia respecto del resto de la flota, sin embargo, ha seguido incrementándose considerablemente. El nuevo integrante del podio, el MAPFRE de los olímpicos Iker Martínez y Xabi Fernandez, se encuentra ya a más de 300 millas del liderato, una diferencia de que no cesa de incrementarse en cada informe de posiciones.
Las previsiones meteorológicas pronostican que en las próximas horas el viento disminuirá para casi todos los participantes y las calmas volverán a parar considerablemente al grueso de la flota, situada como mínimo 250 millas más al norte que el líder y que podría volver a enfrentarse a nuevas calmas.
“Tenemos que negociar una situación delicada”,ha comentado Dominique Wavre desde el Mirabaud, que no puede dar alcance a Estrella Damm y Groupe Bel, tercero y cuarto, pese a que el primero ha perdido más de 260 millas respecto del Foncia. “En un par de días esperamos llegar a la zona de viento en el 40º sur y dejar de sangrar tantas millas respecto de los primeros”, ha indicado Toño Piris desde el Renault Z.E., ligeramente por delante del Neutrogena. “Esta noche, mañana y pasado tenemos una pared delante”, ha añadido Anna Corbella desde el GAES Centros Auditivos.
La misma Anna Corbella ha explicado que el GAES Centros Auditivos sufrió ayer una encalmada particular (“parecía que sólo nos afectaba a nosotras”), cuando se quedó prácticamente parado durante cuatro horas debajo de una nube enorme. “Incluso nos llamó la Dirección de Regata preguntando si nos pasaba algo”.
En el grupo de popa, el Hugo Boss ha superado por el oeste al Central Lechera Asturiana, mientras el We Are Water sigue claramente delante y al este del Fòrum Marítim Català, farolillo rojo.
El peligro del hielo ha aconsejado a la Dirección de Regata tomar esta medida de seguridad.
La acumulación de hielos flotantes en la cercanía del recorrido previsto de los barcos ha llevado a la Dirección de Regata a modificar la posición de la Puerta de Hielo del Atlántico, la primera de estas puertas de seguridad previstas para limitar el descenso de los participantes en zonas peligrosas.
Las nuevas puertas están un poco más al norte de la primitiva, como puede verse en el mapa. Además, al ser dos las puertas y no una, los barcos no podrán bajar tan al sur y acercarse tanto a la zona de los hielos flotantes.
Marcel Van Triest, el meteorólogo oficial de la regata, explica las razones de seguridad que han llevado a incluir la isla de Gough como punto de paso y a modificar la primera puerta atlántica.
Mientras que los competidores estaban sudando en el calor del ecuador, las condiciones eran definitivamente más frías en la oficina de la Dirección de Regata. Los primeros resultados de un amplio estudio sobre el hielo, encargado por la FNOB, estaban llegando.
Hasta hace poco llas regatas alrededor del mundo se habían celebrado en un estado de “ignorante felicidad". Nadie sabía nada acerca de los Océanos del Sur: no habían barcso que reportaran nada y los satélites de la época sólo hacían visibles fotos en el espectro infrarrojo. Debido a la nubosidad dominante en esta parte del mundo, las imágenes visibles eran inútiles y el infrarrojo no distinguía el hielo en condiciones ambientales de congelación.
En consecuencia, los regatistas navegaban a ciegas de cualquier peligro potencial, (casi) nadie se lastimó en estas regatas y se puede afirmar que hemos tenido suerte.
Estos días, sin embargo, algunos satélites llevan un potente radar a bordo. Cuando se conecta, un potente haz del radar de gran alcance se dirige a la superficie de la tierra. Al reflejarse en la superficie, la dispersión resultante se captura por las mismas antenas del satélite. Estos satélites son de órbita polar (lo que significa que giran alrededor de la Tierra varias veces al día a través de los polos), por lo que la dispersión capturadase almacena en el satélite y se transmite la siguiente vez que el satélite sobrevuela una estación terrestre.
La enorme cantidad de datos binarios se reconstruyen en una imagen (ir más abajo para ver un ejemplo de un iceberg de 5 km) y se analizan por un equipo de expertos en C-Core, en Canadá. Como se puede ver la imagen es bastante gruesa. Esto se debe a la resolución con que se ha realizado este estudio es para objetivos de al menos 150 metros. La razón de esto es que el área de investigación es enorme (el océano del sur de conjunto) y el radar del satélite está limitado por el consumo de energía a bordo y por la capacidad de almacenamiento de datos. Además adquisición de la imagen tiene que ser planificada con días, si no semanas, de anticipación. Todas las imágenes son pedidos especiales pues todavía a nadie le importa lo que sucede allá abajo. Sin embargo, el estudio realizado para la Barcelona World Race fue el mayor pedido de este tipo de imágenes recibidas en la Agencia Espacial Europea (ESA)
Afortunadamente, el producto final acordado con la Dirección de Regata quedó un poco simplificado.
Las flechas indican la Isla Gough y la gran concentración de los objetivos que han obligado a la Dirección de Regata a añadir la Isla Gough como punto de paso que debe dejarse a estribor.
El primer análisis de la dispersión de datos era ya preocupante y Mike Lynch, de C-Core, comentó: "nunca hemos visto nada igual"
La reflexión del objetivo era muy grande y había un gran número de objetivos adicionales a su alrededor. Todo esto en una posición muy al norte.
Para tener una absoluta certeza se hizo una búsqueda para las imágenes en el espectro visible de los distintos satélites alrededor de la misma fecha. Tuvimos la suerte de encontrar la siguiente imagen de satélite en alta resolución Modis sin las siempre presentes nubes, confirmando lo que el radar Envisat ya había indicado.
La conclusión fue que estábamos buscando en un iceberg muy grande que se había "despedazado" dando lugar a muchos icebergs de más de 4 kms, docenas de unos "pocos" cientos de metros y cientos, sino miles, de piezas más pequeñas que no pueden ser identificadas con toda fiabilidad con esta tecnología.
El campo de hielo resultante habría sido, casi seguro, un gran peligro para la flota de la Barcelona World Race.
La tecnología ha recorrido un largo camino y aún queda un largo camino por recorrer, pero lo anterior es un claro ejemplo del título de este artículo.
Han dicho:
Jean-Pierre Dick (Virbac-Paprec 3):“Estamos muy contentos, después de haver batido el último record de velocidad en 24 horas, ¡es genial! Es una gran noticia.
“El Virbac-Paprec 3 es muy, muy rápido, bastante fácil de dirigir y de manejar. Pero irá más despacio los próximos días, lo cual es buena noticia también porque puede ser un buen momento para comprobar que todo el barco está bien”.
Anna Corbella (GAES Centros Auditivos): “Los 21 días en la Mini fueron más extremos y agotadores, aquí estoy muy bien físicamente, esta regata a dos es perfecta, porque permite cuidarnos mucho mutuamente. La verdad es que físicamente a mí me parece que la regata empezó ayer. No noto el cansancio. Veremos en el sur con el frío.”
“Tengo una sorpresa para el cumpleaños de mañana de Dee que no se espera”.
Toño Piris (Renault Z.E.): “Hemos tenido viento esta noche, estamos un poco más cerca del grupo de delante. La baja presión la han cogido los líderes, nosotros la cogeremos más tarde, en unos días con un poco de suerte.”
“Virbac-Paprec 3 va a una gran velocidad, les damos la enhorabuena, ¡pero no les va a durar mucho porque nosotros arrancaremos pronto!”
Juan Merediz (Central Lechera Asturiana): “Hoy me he dado cuenta de que llevamos al baño María desde la latitud 15º Norte hasta ahora, que estamos en el 26º Sur. Ya sabéis: un recipiente dentro de agua que está puesto al fuego. La mar sigue a 26º C y hemos llegado a los 27,8º C… ¿Estamos o no al baño María?”
“Comida, comida… ¡Es que estamos hasta arriba de los liofilizados y sus picantes! Mucho mejor el jamoncito, ¡qué digo de mucho, muchísimo mejor!”
Alex Pella (Estrella Damm): “La noche es espectacular, la luna ilumina todo el barco y tenemos justo en la proa una estrella que brilla mucho, como una bola. ¡Uy! Os dejo que viene una racha y voy por ella.”
1 FONCIA a 19.584 millas de la llegada
2 VIRBAC-PAPREC 3 a 19,7 millas
3 MAPFRE a 357,3
4 ESTRELLA DAMM a 392,5
5 GROUPE BEL a 397,9 millas
6 MIRABAUD a 461,1
7 RENAULT Z.E. a 474,3
7 NEUTROGENA a 483,9
9 GAES CENTROS AUDITIVOS a 584,4
10 HUGO BOSS a 667,4
11 CENTRAL LECHERA ASTURIANA a 672,1
12 WE ARE WATER a 748,6
13 FÒRUM MARÍTIM CATALÀ a 879,1
PRÉSIDENT, retirado
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