Abra, el Gaitero repite podium en la 1ª Regata del Trofeo Invierno

Los JOD 35 "Gaitero" y "Kantarepe IRU" dan la sorpresa

Como se dice habitualmente... "Bajo un sol primaveral se ha celebrado... tal y tal... "  Así fue, ausencia total de nubes, fuerte insolación y templada brisa del sur que  presagiaban una excelente jornada de regatas. Había ganas tras el "parón" navideño y numerosos veleros se acercaron este pasado sábado a la línea de salida, algunos para competir y otros para pasear ante esta inusual jornada.

Faltando unos segundos y con la dirección que soplaba el viento, los espis hacen aparición, empeciñándose casi toda la flota en salir por el pin, mientras que los dos JOD 35, "Gaitero" y "Kantarerpe IRU" toman la salida, uno por el centro y otro por el lado del Comité, totalmente libres, lo que les hace encabezar insolentemente la Regata. En esta ocasión, dada la dirección que marcaba el viento en ese momento, parecía que consistiría en tres popas hasta la boya amarilla más próxima al cajón y tres ceñidas de vuelta hasta la conocida como San Ignácio, donde se encontraba el Comité de salidas y llegadas. Así lo deberían realizar las Clases "A" y "B", y dos tramos menos la "C".

Pero el viento es caprichoso, y ese día no iba a ser menos. De salida el Sur apretaba con unos 12 nudos, pero fue bajando de intensidad hasta llegar a cero en algunos sitios (momento en el que el Comité acorto a cuatro tramos para las clases "A" y "B" y dos tramos para "C") para ir rolando hacia el Oeste, lo que favoreció a los que habían arrumbado hacia Cierbana: el "Taranta" salió como un tiro desde allí seguido del "Zazpiki-Lovely Rita", "Symphony"... y los que optaron por el bordo de La Galea se quedaron mucho tiempo esperando la llegada del viento (El 45 pies "Maitena" sufrió para salir del agujero y, de una cómoda primera posición en real pasó a montar el último paso por la boya del Cajón en cuarta o quinta posición) 

Los dos JOD 35, aunque encuadrados por Rating en diferente clase, habían hecho toda la regata por el centro del campo pasándose y repasándose, con el "Gaitero" más a barlovento, lo que le sirvió para arrancar antes y en un último tramo impecable realizado contrareloj, acabó ganando la clase "A" por unos pocos segundos sobre el "Taranta", que en esta ocasión contaba con el cántabro David Madrazo en su tripulación.

El vencedor en real de la Clase "B" fue el "Kantarepe Iru", pero tras una muy buena remontada del "Ashandar Iru" llevado por Miguel Arriola, el barco armado por Lorenzo Mendieta obtuvo la primera plaza tras compensar tiempos. Mala suerte tuvo en esta Clase el "H2O Bilbao", que rompió la mayor antes de la salida, y aunque lo intentó, la falta de viento le obligó a retirarse.

La Clase "C" fue ganada por el "Emilu", que también optó por el bordo de Cierbana estando en el sitio preciso en el momento oportuno acertando con las roladas

Texto y fotos: Luis Fernández

BWR, últimas noticias

-De nuevo, todos los barcos en Regata
-El Estrella Damm se mantiene firme en cabeza y los vascos del Mapfre pierden su 2ª plaza al sacrifican barlovento por una buena velocidad
-El anticiclón de Sta. Helena, dueño de la climatológia en el Atlántico Sur
-El Mapfre de Iker y Xabi, "invisible" hasta mañana ¿qué soluciones tácticas tendrán previstas?

El Foncia y Virbac-Paprec 3 navegan de nuevo

El Foncia comunicó a la dirección de regata que a las 17,55 GMT (las 18.55 hora española) del pasado viernes salía del puerto de Recife navegando a vela, con un viento de 12 nudos del SSE. Michel Desjoyeaux y François Gabartse encontraban a 198 millas detrás del Pella y Ribes.
Según ha informado el equipo, la reparación se ha limitado a una estratificación de carbono sobre la espuma del postizo de proa, que seguía intacto. El Foncia navega a partir de ahora con una nariz negra, pues el carbono es de este color.
Se termina así la parada técnica del barco francés, que entró en el puerto brasileño a las 0.30 del viernes. La estancia del Foncia en Recife no ha llegado por tanto a las 18 horas y media. En este tiempo su equipo de tierra ha reparado el postizo de proa, que resultó dañado el pasado domingo. Este elemento hace las funciones de parachoques y constituye un elemento de seguridad destinado a limitar los daños en el casco en caso de choque con algún objeto flotante.
El Virbac-Paprec 3 se ha reincorporado a la regata a la 1 de la madrugada del sábado tras reparar el carro de la Mayor, unas 6 horas más tarde que el Foncia.

En cabeza, el Estrella Damm sigue firme, haciendo un rumbo SSE y avanzando a más de 12 nudos de media.

El MAPFRE ha mantenido su rumbo SSO, logrando una muy buena velocidad durante la última hora (más de 16 nudos de media), pero su alejamiento hacia el oeste ha motivado que el Groupe Bel le tomara la segunda posición; Kito De Pavant y Sébastien Audigane hacen rumbo sur y se encontraban, a las 4:30, hora española, a 141 millas del Estrella Damm.
Después de pasar los doldrums, el Renault Z.E. ha avanzado al GAES Centros Auditivos, por lo que Pachi Rivero y Toño Piris son ya octavos detrás del Neutrogena al que tienen a unas 30 millas.
Detrás de ellos, el Central Lechera Asturiana, el Fòrum Marítim Català y el We Are Water han pasado durante esta noche española al hemisferio Sur y están abandonando la difícil zona ecuatorial que les ha despedido con abundantes tormentas y el consiguiente viento inestable. Los que peor lo han pasado durante las últimas 12 horas son Gérad Marin y Ludovic Aglaor en el Fòrum Marítim Català que, con 4,5 nudos de media, han seguido teniendo las velocidades más bajas de la flota; esto ha motivado que les avanzara el Central Lechera Asturiana de Juan Merediz y Fran Palacio quienes se les han puesto unas 20 millas por delante.
Durante las siguiente horas toda la flota navegará ya bajo la influencia de los alisios del sur que soplan entre los 5 y los 12 nudos del SE/ESE. Durante los próximos 2 días deberán tener decidida su estrategia para afrontar el descenso del Atlántico Sur.

El famoso anticiclón de Santa Helena es el amo y señor de la meteorología del Atlántico Sur. Esta vez propone a la flota un complicado dilema.

Una vez alcanzados los alisios del SE, que los barcos de la Barcelona World Race están recibiendo más del este que lo que es habitual, la siguiente preocupación es el anticiclón de Santa Helena, amo y señor de la climatología del Atlántico Sur, como lo es el de las Azores en el Atlántico Norte.
En el verano austral, el anticiclón de Santa Helena se ve perturbado por las bajas térmicas que se producen en los continentes sudamericano y africano y varía mucho de posición, lo que supone un nuevo quebradero de cabeza. Por lo general, los navegantes se alejan notablemente de la ortodrómica para seguir los “pasillos” de vientos de componente norte que se crean en el lado oeste del anticiclón. En la pasada Barcelona World Race, los barcos bajaron el Atlántico Sur en un pasillo muy estrecho de vientos del N y NE en el que estuvieron durante siete días antes de arrumbar hacia el cabo de Buena Esperanza con vientos ya de componente oeste.
En esta edición ocurre algo similar. La evolución de un frente que está estacionario en la latitud de Cabo Frio, crea un pasillo de viento muy atractivo para ganar sur rápidamente. El principal problema es que los que tomen esta opción se alejarán notablemente de la ruta más corta, que discurre a través del centro de altas presiones. Por otra parte, el centro del anticiclón puede dividirse en dos y neutralizar el frente de Cabo Frio. Una típica situación que añade tensión e interés táctico a la regata.
El objetivo es alcanzar cuanto antes los vientos del oeste de las altas latitudes australes. La temperatura desciende drásticamente en muy poco tiempo, y el oleaje que viene del oeste crece de forma amenazadora. Del reino de Santa Helena, los regatistas pasarán al de los Cuarenta Rugientes. Pero ésta es ya otra historia.

El Mapfre entra en modo invisible

En el segundo parte de posiciones de hoy el MAPFRE ha entrado en modo invisible. Iker Martínez y Xabi Fernández, que marchaban terceros en la madrugada, a 10 millas del segundo, el Groupe Bel, y 26 por delante del Mirabaud, han tomado esta decisión que impide a sus rivales saber la situación de su barco hasta el parte de mañana a las 20:00 horas española. El Estrella Damm continúa primero y el Foncia y el Virbac-Paprec 3 son quinto y sexto respectivamente tras sus paradas técnicas.
El MAPFRE es el primer barco de la Barcelona World Race que entra en modo invisible. Iker Martínez y Xabi Fernández han tomado la decisión esta madrugada tras el primer parte de posiciones del día. Cuando un barco activa este recurso ninguno de sus rivales sabe la situación del velero en cuestión durante seis partes de posiciones (los datos sólo son conocidos por la Dirección de Regata por cuestiones de seguridad). Esto implica que hasta la clasificación de mañana a las 20:00, horas española, no se conocerá ni la posición, ni la velocidad, ni el rumbo en el que navegan los patrones vascos. Cada equipo participante puede activar el modo invisible una vez por cada uno de los trofeos que se disputan en la regata, exceptuados los dos del Mediterráneo y los tramos entre Canarias y Gibraltar de los dos trofeos del Atlántico.
En el momento en que el velero de los patrones vascos entró en modo invisible navegaba en tercera posición a 151 millas del líder, Estrella Damm. El MAPFRE estaba, además a 10 millas del Groupe Bel, segundo, y 26 por delante del Mirabaud, cuarto. Foncia y Virbac-Paprec 3, que acababan de reintegrarse a la regata tras sus paradas técnicas en Recife, y Neutrogena estaban 55, 125 y 132 millas por detrás de los patrones españoles. El reducido espacio geográfico en el que navegan estos veleros y la importante decisión estratégica que se le avecina a la cabeza de la flota, de cara al siempre complicado paso del anticiclón  del Atlántico Sur, motiva este recurso táctico, que probablemente irán activando el resto de equipos en los próximos días.
En lo que respecta al parte de posiciones de las 10:00, puede verse que la distancia entre el Estrella Damm y elGroupe Bel se ha reducido a 138 millas. En cambio, el Mirabaud y el Foncia se han alejado 10 y siete millas respectivamente. Mientras tanto, el Virbac-Paprec 3 y el Neutrogena  perdieron dos y cuatro millas en relación al líder.
El resto de equipos, que navega a velocidades inferiores al grupo de cabeza, continúa en sus luchas particulares. ElRenault Z.E. y el GAES Centros Auditivos, están separados por 15 millas en octavo y noveno lugar. Los tres de atrás,el Central Lechera Asturiana, el Fòrum Marítim Català y el We Are Water navegan en 40 millas. Y el Hugo Boss, que es décimo, lucha por dar caza al Renault Z.E. y al GAES Centros Auditivos, a medio camino de estos dos grupos.

Fuente: BWR

Chimo González Devesa analizó en Santander los diferentes sistemas de rating actuales

-A la charla asistió una buena representación de la Flota de Crucero del RCMS 

-El ponente analizó los diferentes sistemas de rating aplicables en la actualidad y explicó las novedades de 2011.

Ayer tuvo lugar en el RCMS la charla promovida por la Federación Cántabra de Vela y la RANC en la que el experto Chimo González Devesa hizo un recorrido explicativo de los diferentes sistemas de rating existentes y de los factores que influyen en cada uno de ellos, analizando las ventajas e inconvenientes de unos sistemas frente a otros.

Fue una charla abierta en la que los asistentes dieron también sus puntos de vista entre los sistemas IRC, que habitualmente se usa en Cantabria y Pais Vasco, y el RI, mayoritario en el resto de España. La fórmula del IRC es secreta, mientras que la del RI es pública y cada armador tiene la opción de hacer simulaciones a través de una hoja Excel, para ver como se modificaría su rating frente a cambios teóricos en desplazamiento, medidas de velas, etc, si bien todos los sistemas de rating (ninguno es perfecto, eso lo dejó Chimo claro) que intentan igualar oportunidades entre barcos de distintas características, consideran tres elementos como fundamentales (el desplazamiento, la superficie vélica y la eslora de cada barco).

El RI además contempla tres tipos de viento (flojo, medio o fuerte) a la hora de aplicar los ratings, mientras que el IRC eso no lo tiene en cuenta.

González Devesa explicó que en 2011 las clasificaciones se establecerán en 3 clases en función del rating, y que desaparece la tradicional diferencia de CRUCERO-REGATA que se establecía en función del famoso FAP (factor aparejo/peso).

También se presentó una simulación de cómo afectaba en las clasificaciones la aplicación del sistema IRC frente al RI cogiendo los resultados de la pasada. Su observación es que el RI claramente agrupa más los tiempos y hace más competidas las clasificaciones, si bien dejó claro que al final los mejores siempre están delante, tanto en un sistema como en otro.

 Los sistemas de rating nunca podrán ser perfectos, y si alguien busca siempre justicia 100% en una regata, entonces debería navegar en monotipos, reflexionó.

A la charla asistieron representantes de la mayor parte de los barcos que compiten habitualmente en la flota de cruceros del RCMS. Se ofreció la posibilidad de hacer clasificaciones compensadas bajo los dos ratings para 2011, si bien la que oficialmente contará de cara a los premios será la IRC, que ha sido la elegida por los armadores para la presente temporada.

Fuente:Federación Cántabra de Vela (www.fcvela.com)

Asier Muniain, en busca de la ola más alta

AXI MUNIAIN TRATARÁ DE SURFEAR LA OLA MÁS GRANDE DEL INVIERNO EN EUROPA CON EL PATROCINIO DE BAT BASQUE TEAM Y NATURGAS ENERGIA

• El proyecto del deportista zarauztarra entra dentro de la iniciativa BAT Desafioa, instituida por la Fundación Euskadi Kirola para subvencionar retos individuales en modalidades deportivas extremas
• Muniain tratará de documentar en imágenes su hazaña para competir en el certamen XXL Big Wave Awards, que se otorgan cada primavera en California
• La costa vasca reúne cuatro de las nueve localizaciones en toda Europa donde tradicionalmente las olas surfeables pueden competir en tamaño con las de Hawai, California o Australia 

Bilbao, 14 de enero de 2011.- Asier Muniain, uno de los mejores especialistas vascos en surf de ola grande, tratará de conseguir en el primer trimestre del nuevo año un triple objetivo: surfear la ola más grande del invierno en Europa, documentar su aventura en imágenes de alta calidad, y optar a los premios XXL Big Wave Awards, que se otorgan cada año en California para los especialistas en esta modalidad del deporte de las olas. Contará para ello con el patrocinio de BAT Basque Team y de Naturgas Energía.

Asier Muniain Egaña (Zarautz 2/1/1982) lleva años surfeando alguna de las olas más grandes del Cantábrico, invierno tras invierno, en las dos disciplinas de esta modalidad: a remo –impulsándose exclusivamente con la fuerza de sus brazos- y Tow-in –propulsándose con ayuda de motos de agua-. El guipuzcoano es, con diferencia, el surfista europeo con mayor número de nominaciones –ocho hasta la fecha- en los prestigiosos XXL Big Wave Awards, los más importantes del mundo en su especialidad. Asier llegó a ser finalista en dos categorías diferentes en un mismo año, y ha sido también el primer surfista europeo que ha alcanzado la final en la reina de todas las categorías, la Monster Paddle (a remo).

Hay que tener en cuenta que el surfista vasco ha competido siempre en playas europeas, mientras que la mayoría de sus rivales lo hacían en las de Hawai o California. Hoy por hoy, las olas de gran tamaño surfeables se encuentran en playas de América, Sudáfrica, Australia o el Pacífico. En el Viejo Continente, los emplazamientos con condiciones adecuadas son relativamente escasos, aunque cuatro de los nueve más destacados se ubican en la costa vasca: Agiti y Playa Gris en Gipuzkoa, y Avalanche y Belharra en Iparralde. El resto Se reparten entre Irlanda, Cantabria, Galicia, Madeira y Portugal.
El proyecto de Asier Muniain (O’Neill, Dragon, Creatures of Leisure, Pukas, Redymar, Shark Biscuit y Asergroupo), bautizado Naturgas Big Wave 2011, se desarrollará entre enero y marzo. Cuenta con la peculiaridad de que es imposible predecir cuándo o dónde se darán las condiciones para cumplir el objetivo, dadas las limitaciones de la predicción meteorológica. Dado que es imposible planificar los viajes, se requiere un equipo móvil, capaz de desplazarse rápidamente. Asier contará con un camión-vivienda completamente equipado para seis personas, en donde transportará todo el equipo necesario: tablas especiales, motos de agua, un quad, equipos especiales de neopreno, radiocomunicaciones, etc. A través de Internet será posible seguir en todo momento el desarrollo de esta aventura, concretamente a través del twitter http://twitter.com/NATURGASBigWave, de la página web de BAT Basque Team (http://www.basqueteam.com) y del canal de Youtube (http://www.youtube.com/user/HORNBEIN)

Beca para deportes extremos
Este intento de surfear la ola de invierno más grande de Europa es el primero que entra dentro de la iniciativa Basque Team Desafioa, instituida por la Fundación Euskadi Kirola Fundazioa para subvencionar retos individuales en modalidades deportivas extremas, en las que no existe una competición oficial reglada.

BAT Basque Team tiene como misión el impulso del desarrollo del deporte vasco de alto nivel que posibilite una nutrida representación en la alta competición deportiva por parte de los deportistas de Euskadi. La iniciativa está impulsada por el Gobierno Vasco a través de su Departamento de Cultura, y por la radio-televisión pública vasca, EITB. Cuenta también con otros patrocinadores privados interesados en la promoción del deporte de élite, como Naturgas Energía, La Caixa, IMQ y Cespa-Ferrovial. Proporciona apoyo a deportistas de alto nivel y a sus entrenadores/as de cara optimizar su preparación y en el mismo sentido actuará con los grupos de deportistas de diferentes modalidades y con las entidades deportivas de máximo nivel. Entre las misiones de la Fundación figura también el apoyo a la optimización de la preparación y formación deportiva y el fomento de la investigación aplicada al deporte de alto nivel. En este sentido, la marca “BAT Basque Team” quiere convertirse en referencia principal del deporte de élite en Euskadi, incluyendo disciplinas olímpicas, no olímpicas y deporte adaptado.

Fuente: BASQUE TEAM 
Fotos: Luis Fernández

BWR. El Estrella Damm marca el rumbo

El Estrella Damm, en cabeza de la vuelta al mundo

• Alex Pella y Pepe Ribes adelantan al Virbac-Paprec 3 y al Foncia, que se dirigen a Brasil para reparar

• “Ni me imaginaba que a estas alturas podríamos estar en tan buena posición”, comenta el patrón barcelonés cuando aún iba tercero

• La dureza de la regata se hace notar con un barco retirado y numerosas averías en dos semanas

Alex Pella y Pepe Ribes encabezan desde primera hora de esta tarde la flota de la Barcelona World Race, favorecidos por las averías que han forzado a los dos primeros, Virbac Paprec 3 y Foncia, a dirigirse al puerto brasileño de Recife, donde deberían llegar entre esta noche y mañana por la mañana. El Estrella Damm se ha colocado primero alrededor de las 15:45h. En aquel momento ya eran siete los barcos que habían cruzado el Ecuador.
 “Estamos bastante bien colocados, más a barlovento que el MAPFRE, y los dos de delante paran. A nivel de clasificación es perfecto, pero queda la entrada al Atlántico Sur que puede ser muy complicada. Ni me imaginaba que a estas alturas podríamos estar en tan buena posición”, ha declarado Pella tras conocer los problemas del Virbac-Paprec 3 y cuando el Estrella Damm navegaba aún tercero, pero todo hacía prever que al cabo de unas pocas horas sería el nuevo líder. “Es más difícil navegar delante, pero mejor que detrás. No es la manera como nos gustaría llegar a ese puesto, pero si lo alcanzamos habrá que  defenderlo”, ha añadido.
El nuevo líder está navegando ya claramente en el régimen de los alisios del Sureste, tras un paso muy benigno por las calmas ecuatoriales. Peor suerte han tenido en esta zona Dominique Wavre y Michèle Paret, que esta noche se han visto superados por el Groupe Bel. “Estamos frustrados y nerviosos porque nos hemos pasado la noche entre chubascos sin viento. Esta mañana al mirar la clasificación tenemos la impresión de haber sido castigados sin que sepamos por qué. Nos ha pasado en una zona muy localizada, porque otros barcos han seguido progresando”, ha comentado Wavre.
La mala noche ha llegado cuando Wavre yParet más necesitaban descansar, pues ayer aprovecharon que el viento era escaso para reparar el espi que rompieron hace varios días: “Ayer trabajamos en el gennaker durante 7 horas, y estábamos agotados”, ha añadido el patrón suizo.
La segunda mitad de la flota
Un paso de las calmas ecuatoriales que no tiene nada que ver con el del GAES Centros Auditivos, en cerrada lucha con el Renault Z.E.. “Las hemos cruzado en una noche, una pasada. Ha sido incluso divertido”, ha indicado Anna Corbella, agradablemente sorprendida cuando compara esta experiencia con los cuatro días que necesitó para superar esta zona en su Mini-Transat de 2009.
En la cola de la flota, que recorta sus diferencias con la cabeza de la regata, tres barcos siguen su regata particular -We Are Water parece haberse descolgado de sus rivales tras perder el espi pesado- y aún navegan en el régimen de alisios del Noreste, lo que les permite ser en estos momentos los más rápidos de la flota y recortar sensiblemente sus diferencias con los líderes. Hugo Boss va consolidando una pequeña ventaja, pero ni Central Lechera Asturiana ni Fòrum Marítim Català dan su brazo a torcer. “Esta noche hemos perdido algunas millas, pero no estamos preocupados”, ha comentado Gerard Marín desde este barco. “Pusimos un rizo en la mayor para asegurar el material y evitar sustos. Esta mañana lo hemos sacado, y con toda la mayor izada volvemos a ir rápidos, corremos a 12-13 nudos con un viento que ronda los 20 nudos”.
Balance de dos semanas
Las dos primeras semanas de vuelta al mundo han sido más que suficientes para comprobar la dureza de la Barcelona World Race. El hecho de que los primeros de la flota hayan cruzado el Ecuador con más de dos días de ventaja sobre el tiempo empleado en la primera edición no son gratuitos. Pese a que la salida del Mediterráneo fue casi tan lenta como en 2007 (Jean-Pierre Dick empleó casi siete horas menos que entonces), la bajada del Atlántico Norte se ha realizado casi en su totalidad cabalgando a favor de unos alisios más fuertes de lo habitual.
La tensión de barcos y tripulaciones para mantener las velocidades más altas posibles cuando los patrones apenas se habían podido recuperar de sus esfuerzos por avanzar entre las calmas del Mediterráneo parece estar pasando factura. En menos de dos semanas, un barco se ha tenido que retirar y otros dos se ven forzados a dirigirse a puerto para reparar. Además, una vela está perdida en el mar, otra ha tenido que ser reparada, además de un sinfín de pequeñas roturas que podrían ser calificadas de normales en una competición al límite como ésta.
Ayer se supo de otro problema a bordo del Mirabaud: una vibración en la pala del timón. “Nos preocupa –ha explicado Wavre- porque es muy difícil soportarla físicamente; la caña vibra mucho y el ruido es a veces insoportable. Es un problema que no logramos resolver antes de la salida y que no tiene solución en alta mar, por lo que tendremos que vivir con él”.
El paso del Ecuador
La tradición establece una ceremonia cuando un navegante cruza el Ecuador por primera vez. Por lo general, se trata de bromas (a menudo pesadas) a las que los veteranos marinos de la época de los grandes veleros mercantes sometían a los novatos.
Michel Desjoyeauxno preparó ningún bautizo especial para su compañero François Gabart. “Espero que no le siente mal”, dijo hace varios días el patrón del Foncia. En cambio, tanto Ryan Breymaier como Fran Palacio saben que sus compañeros les reservan alguna sorpresa para la ocasión, pero no han podido saber cuál.
Quienes sí han anunciado un obsequio a Neptuno (el rey de los mares) cuando crucen el Ecuador son Dee Caffari yAnna Corbella, que se reservan “mucho jamón” para la celebración.
Han dicho:
Juan Merediz (Central Lechera Asturiana):“Estamos ansiosos para llegar a una zona de menos viento para acabar con nuestro nuevo viejo mástil y revisar toda su puesta a punto. Hemos acabado con el ruido del motor, todo perfecto y con muchas ganas.”
“Fran está ahora llevando el barco. Para él el paso del ecuador es una experiencia enorme. Está muy bien, muy adaptado. Hasta ahora no había estado tanto tiempo en la mar y le tengo reservada una sorpresa para su paso al ecuador. “
Cali Sanmartí (We Are Water):“Perder el spi pequeño ha sido un golpe psicológico duro, nos ha costado un poco reponernos pero la noche ha ido bien, hemos tenido viento constante de unos 20 nudos. Hemos ganado un poco de Oeste para posicionarnos de cara a la puerta de entrada de las calmas ecuatoriales, que es nuestro objetivo. Una noche tranquila en la que nos hemos posicionado bien en la latitud sud.”
 “Cuando tienes una avería, pasas de un estado idílico en el que todo funciona a un problema. Todo funciona, vamos revisando meticulosamente todo el barco y las mínimas reparaciones que hemos hecho son pequeños detalles de puesta a punto. Estamos contentos de trabajo de los últimos meses que de momento nos dan muy buen resultado y no nos tienen muy ocupados.”
“La espalda nos dio un susto. Una reacción muy rápida y violenta de trabajar fuera. Tenía la espalda fría y nos dimos un susto importante. Cada día estamos haciendo estiramientos y desde hace un par de días que ya está totalmente recuperada.”
Jaume Mumbrú (We Are Water):“Creo que tácticamente no nos podemos reprochar demasiado en cuanto a la bajada del Atlántico. Vamos a bajar por la zona del Oeste e intentar anticiparnos.”
 “Ha habido unos alisios muy establecidos, con unas olas muy fuertes. El ritmo que se ha establecido delante es muy fuerte, y esto siempre pasa factura. Sin duda hay una baja muy importante que es la de Bruno y la de Jean, que han pagado un precio demasiado caro.”
“Las calmas ecuatoriales (doldrums) son una zona un poco fantasmal, confusa, con un viento completamente arbitrario que puede venir de un lado, de otro o de ninguno. Puedes perder muchísimas horas aquí. Los viejos mercantes hasta se pasaban semanas aquí. A nosotros nos puede marcar nuestro futuro a medio plazo.”
Toño Piris (Renault Z.E.):“Ahora estamos muy cerca del Ecuador y hace ya bastante calor y muchísima humedad. Cualquier esfuerzo te hace romper a sudar y estamos todo el día y la noche en bañador. ¡Pagaría muchísimo por una cerveza bien fría!”
“Hacía días comentaba Pachi que no habíamos visto peces voladores. Ahora los vemos de continuo y algunos caen en cubierta montando un buen follón de escamas y coletazos.  Espero que no nos caiga ninguno en la cara como le paso a un amigo mío, cuyo primer pensamiento fue que yo le había dado un puñetazo…”
Ryan Breymaier (Neutrogena):“Ayer tuvimos que utilizar todas nuestras velas, salvo el pequeño espi y la trinqueta.  Nunca hemos superado los 10 nudos...  Mucho ruido para más o menos nada.”
Sébastien Audigane (Groupe Bel):“Nos quedan así unos 2 meses en el hemisferio sur. El paso por las calmas ecuatoriales ha ido bien. Una sola tormenta entrando y un poco de calma hoy, vamos a una velocidad regular y hacemos muy pocos cambios de vela. Así que es perfecto...”

CLASIFICACIÓN A LAS 15 HORAS:
1 VIRBAC-PAPREC 3 a 21.570,4 millas de la llegada
2 ESTRELLA DAMM a 3,9 millas
3 FONCIA a 4,3 millas del líder
4 MAPFRE a 90,6
5 GROUPE BEL a 106,3
6 MIRABAUD a 114,1
7 NEUTROGENA a 173,7
8 RENAULT Z.E. a 229,4
9 GAES CENTROS AUDITIVOS a 235,2
10 HUGO BOSS a 397,3
11 FÒRUM MARÍTIM CATALÀ a 428,8
12 CENTRAL LECHERA ASTURIANA a 441,2
13 WE ARE WATER a 557

La gran oportunidad del Estrella Damm

Con el Foncia y el Virbac-Paprec 3 camino de Recife, separados por poco más de cinco millas, el Estrella Damm avanza con rapidez hacia el Atlántico Sur. Aparte del grupo de cola, que aún navega con los alisios del hemisferio norte, y de las dos unidades francesas temporalmente fuera del juego, el barco de Alex Pella y Pepe Ribes ha sido el más rápido en las últimas cinco horas, con una velocidad de once nudos.

Pero de momento el nuevo líder no se escapa. El siguiente grupo, con el MAPFRE –que durante el día ha remontado los dos puestos que había perdido la noche anterior-, el Groupe Bel y el Mirabaud, se mantiene a entre 90 y 120 millas, mientras que el Neutrogena, más atrás pero que también ha cruzado el Ecuador, ha perdido unas pocas millas respecto al líder.

En la particular batalla del Renault Z.E. y el GAES Centros Auditivos, ahora ha tomado la delantera el barco dePachi Rivero y Antonio Piris, aunque las dos unidades navegan prácticamente juntas, separadas por sólo doce millas, a punto de cambiar de hemisferio.

En el grupo de cola las posiciones se mantienen invariables respecto al último informe de posiciones. Eso sí, Hugo Boss, Central Lechera Asturiana, Fòrum Marítim Català y We Are Water han recortado todos unas 30 millas a la cabeza, con velocidades de trece nudos de media, navegando aún con los alisios del Nordeste.

La avería del Virbac-Parprec 3 incide en un elemento básico para controlar la vela mayor.

 El raíl de la escota de la mayor tiene la función de permitir al carro desplazarse a lo ancho del barco para que el patrón pueda controlar mejor el ángulo de la botavara y la tensión ejercida sobre la vela por la escota. En todos los barcos de regatas, este raíl ha ido evolucionando con diferentes ubicaciones en la bañera, tendiendo siempre a mantenerse lo más bajo y lo más ancho posible, pues cuanto más pueda el trimmer de la mayor mantener constante el ángulo de tiro de la escota sobre la vela, mejor la podrá ajustar. 

Michel Desjoyeaux fue el primero en incorporar un raíl curvo para el carro de la escota de la mayor. Lo hizo en suPRB en la Vendée Globe de 2000 y era prácticamente semicircular. La razón de esta curvatura es sencillamente prolongar la longitud del recorrido del carro y permitir mantener el ángulo de tiro de la escota lo más constante posible. Este raíl curvo - aunque no circular como el primero del PRB - es el que lleva el Virbac-Paprec 3, como también el Foncia, mientras que la mayoría de los IMOCA de la regata lo incorporan recto. El MAPFRE, el antiguoFoncia, presenta un raíl casi semicircular.

Es fácil comprender las fuertes tensiones que este raíl recibe en todo tipo de condiciones. Y también que es un elemento fundamental sin el que no se puede navegar en condiciones  de competitividad. Al habérseles arrancado el raíl, lo que han hecho Jean-Pierre Dick y Loïck Peyron es atar la escota al soporte del mismo de forma que pueden cazarla y amollarla, pero sin poder variar el ángulo de tiro sobre la botavara.

Asier Muniain, a por el Billabong XXL Awards

Asier Muniain proyecta surfear la ola más grande del invierno en Europa.

Asier Muniaín - Foto Maxi del Campo

Mañana viernes 14 de enero, el deportista guipuzcoano presentará su proyecto ante los medios en el Museo Marítimo de Bilbao.
El surfista zarautztarra, uno de los mejores especialistas vascos en surf de ola grande, podrá optar a los premios XXL Big Wave Awards que se otorgan cada año en California
 Nadie ha ganado aún los Billabong XXL Awards surfeando una ola europea. El proyecto cuenta con el patrocinio de BAT Basque Team y de Naturgas Energía
 La costa vasca reúne cuatro de las nueve localizaciones en toda Europa donde tradicionalmente las olas surfeables pueden competir en tamaño con las de Hawai, California o Australia

BWR, nueva incidencia

El Virbac-Paprec 3 se dirige a tierra para reparar

• El carro de escota de la mayor se ha desprendido de la cubierta a lo largo de 2,50 metros

• El actual líder espera llegar a Recife (Brasil) dentro de dos días

Virbac-Paprec 3 © Yvan Zedda

El Virbac-Paprec 3 ha informado esta tarde a  su equipo y a la dirección de la regata que ha sufrido una avería en el carro de escota de la mayor, que se ha desprendido de la cubierta a lo largo de 2,50 metros.
El Virbac-Paprec 3, actual líder de la clasificación de la Barcelona World Race, navegaba en aquel momento a la altura de la costa de Brasil con un viento de 15 nudos con mayor y foque solent. El patrón del Virbac-Paprec 3 y su copatrón, Loïck Peyron, han decidido dirigirse a Recife (Brasil), situado a 434 millas náuticas (804 kilómetros) al rumbo 225º (suroeste), para reparar esta pieza básica del barco. El Virbac-Paprec 3 llegará dentro de dos días a esta ciudad brasileña, donde lo estará esperando su equipo técnico.
Explicaciones de Jean-Pierre Dick por teléfono
“Estaba en cubierta cuando pasó, Loïck dormía. El carro de la mayor se ha desprendido de la cubierta a lo largo de 2,50 metros. Por tanto no podemos controlar nuestra mayor. Ha pasado en condiciones extrañamente bastante benignas: había una pequeña ola corta, 14-15 nudos de viento, nada excepcional. Era una tarde bastante anodina. No había mucha presión sobre el raíl, navegábamos con toda la mayor y foque solent. No sabemos exactamente qué ha pasado. Vamos a Recife a reparar. ¡Es mejor que pase ahora que en el Gran Sur!”.
El Virbac-Paprec 3 tenía una ventaja de unas 50 millas sobre el Foncia de Michel Desjoyeaux yFrançois Gabart, que también se disponen a realizar una parada técnica en Recife u otro puerto cercano, donde esperan llegar la noche del viernes al sábado.

BWR, los primeros ya pasan el Ecuador (geográfico)

El optimismo se expande en la flota

• Los primeros barcos cruzan el Ecuador y navegan por el hemisferio sur.

• El Virbac-Paprec 3 ha sido el primero, y el Estrella Damm, el tercero.

• La cola reduce la distancia que la separa con la cabeza.

Jaume Mumbrú y Cali Sanmartí, We Are Water © Nico Martínez

El optimismo reina en la flota. Los primeros sonríen ya desde el hemisferio sur; el grupo del medio está satisfecho porque las calmas ecuatoriales han sido muy clementes con ellos, y desde la cola se disfruta con unos alisios más manejables que hacen la vida más fácil que en días anteriores. Los únicos que no sonríen tanto son Jaume Mumbrú y Cali Sanmartí, resignados a un descenso de velocidad tras haber perdido el espi pesado, la vela adecuada para las condiciones que tienen.
El día ha empezado con el Virbac-Paprec 3 y el Foncia cruzando el Ecuador de madrugada, seguidos por el Estrella Damm a primera hora de la tarde. El Mirabaud y el MAPFRE lo harán probablemente en las próximas horas. Todos ellos están ya navegando con los alisios del este-sureste, tras haber pasado casi como una exhalación a través de las calmas ecuatoriales. “Ha  sido una sorpresa agradable pasarlas tan rápido”, ha comentado esta mañana Xabi Fernández (MAPFRE), quien ha dejado constancia de que “esta noche ha sido complicada, con poco viento y muchos roles”. Loïck Peyron ha abundado en esta idea al indicar que para cruzar las calmas han tenido que realizar muchas maniobras y cambios de vela.


Los pilotos automáticos vuelven a trabajar
Pese a ello, la bajada del viento ha permitido conectar los pilotos automáticos, descansar un poco del ajetreo de los días anteriores y también realizar trabajos de mantenimiento o la colada. El Neutrogena, por ejemplo, ha reparado uno de sus hidrogeneradores, lo que le ha costado un buen moratón a Ryan Breymaier. “Creo que es el momento de ser fuerte”, ha comentado el norteamericano en un correo electrónico.
Groupe Bely Neutrogena son los únicos barcos que a primera hora de la tarde siguen inmersos en las calmas ecuatoriales, en las que aún deben entrar los últimos seis veleros de la flota. El Renault Z.E. (que mantiene este mediodía la velocidad más alta de la flota) ha dado prácticamente alcance de nuevo al GAES Centros Auditivos, que con la bajada de viento parece estar en el ritmo de sus rivales más directos.
Más atrás, Gerard Marín y Ludovic Aglaor, con el barco más antiguo de la flota, mantienen aún a raya al Hugo Boss, que está invirtiendo en un largo bordo hacia el oeste de cara a las calmas ecuatoriales, al igual que el We Are Water, que acusa la pérdida ayer de su espi pesado, según han comentado Jaume Mumbrú y Cali Sanmartí: “Rachas de 30 nudos,  el barco iba lanzado a más de 14 nudos, de noche y con grandes olas. En el momento de bajar el espi se salió del calcetín por el puño de amura, se metió en el agua, doblando completamente dos candeleros  y se enredó  con la quilla y los timones. Tras poner el barco a la capa, tardamos más de una hora en poder sacar lo que quedaba del espi... Tras la rotura estamos perdiendo contacto con los barcos cercanos, pues las condiciones actuales (20-24 nudos NE) son perfectas para la vela perdida”.
El farolillo rojo, Central Lechera Asturiana, ha aumentado la velocidad e iguala al Renault Z.E. como el más rápido de la flota en la última hora.

Decisión estratégica
La primera mitad de la flota se está planteando ya o decidiendo su estrategia para afrontar el descenso de más de 2.000 millas hasta los fuertes vientos del oeste que los propulsarán por el océano Austral. ¿Atacar hacia el suroeste, alargando la ruta en busca de más y mejores vientos, o dirigirse directamente hacia el sur-sureste, acercándose al anticiclón de Santa Helena, en una derrota más corta, pero también más incierta en cuanto a la fiabilidad del viento?
De momento, el MAPFRE está aproando más al oeste que sus rivales más directos (Estrella Damm y Mirabaud), pero Xabi Fernández ha intentado restar importancia a este hecho, diciendo que se trataba sólo de una manera de conseguir la máxima velocidad a su barco, con un ángulo de viento más favorable. Tampoco Alex Pella y Loïck Peyron han querido adelantar su estrategia cuando se les ha preguntado al respecto: no se trata de dar pistas a los rivales antes de hora.
Es evidente que el Foncia deberá tomar la primera ruta, pues tiene que dirigirse a Brasil, donde su equipo de tierra busca el mejor lugar para reparar el postizo de proa averiado. “Deberíamos llegar a Recife durante la noche del 14 al 15 de enero. Esperamos estar el menor tiempo posible, pero eso dependerá de las condiciones en las cuales debamos trabajar y del estado exacto de lo que quedará en aquel momento. Por ahora el postizo de proa sigue en su sitio con algunos pequeños golpes y baches a la derecha  y a la izquierda. Aprovecharemos también para hacer un poco de bricolaje, ya que hará falta esperar que la resina endurezca. Podríamos hacerlo también en el mar, pero en tierra esto será más simple y habrá mucha gente para hacerlo con nosotros”.
Esta parada técnica del Foncia podría aupar al Estrella Damm al segundo puesto, pero Pella parecía más interesado esta mañana en hablar de la regata en su conjunto. “Estamos muy animados, y no cabe duda de que la clasificación ayuda. Pero también hemos cometido errores y todavía pasarán muchas cosas, así que es importante mantener la calma para conservar la posición”, ha dicho.


Una talla superior
También parecía animado Wouter Verbraak, quien ayer supo que Alex Thomson no lo sustituirá a bordo. Aunque tendrá que correr toda la vuelta al mundo con la ropa de éste, que es de una talla superior a la suya. “Han sido 24 horas de emociones contradictorias. Por un lado estamos muy contentos de que se haya tomado la decisión; estamos muy contentos de seguir, pero sabemos que Alex lo está pasando mal en casa. Nuestros pensamientos están con él. Esperamos que acabe todo bien”, confesaba Wouter.
Cabe señalar que en la videoconferencia de esta mañana Michel Desjoyeaux y Xabi Fernández han podido hablar en directo entre sí. El patrón del Foncia ha bromeado con el vasco poniendo de relieve que el barco español estaba más ordenado que el suyo. Se da la circunstancia de que Martínez y Fernández navegan en el antiguo barco de Desjoyeaux.


El sueño de Bruno García
Desde Mindelo (Cabo Verde), donde el Président está amarrado tras romper el mástil el pasado lunes, Bruno García yJean Le Cam preparan el transporte del barco a Europa en un carguero. Antes, deben recibir la cuna para poder sacar el barco del agua, lo que puede demorarse aún unas semanas. “Esperamos que llegue alguien del equipo para relevarnos”, ha comentado hoy el patrón catalán. Tanto él como Le Cam están mirando ya al futuro. “El sueño como deportista y como persona no se ha roto, sigue estando ahí”, ha comentado García sobre sus planes; “la vida nunca sabes cómo evoluciona”, ha añadido.
Han dicho
Michèle Paret, Mirabaud: “La luna está alta en nuestro cielo, y sobre la cubierta de nuestro Mirabaud. Es una noche muy buena, vamos en pantalones cortos, sin traje de agua, en calcetines limpios, sin botas...y con una inmaculada camiseta blanca (dudo que se quede así mucho tiempo). Estoy a punto para mi guardia”.
Ryan Breimayer, Neutrogena: “Ayer fue un gran día.  Hemos ganado algunas millas respecto al grupo de cabeza, lo que sienta bien. Acabamos con la historia de nuestro hidrogenerador, devolviéndolo a la parte trasera de barco y confirmando que funciona. No fue divertido estar colgado sobre la popa y con el carro de escota dando bandazos; tengo un moratón del carro en mi pecho. ¡Creo que es hora de ser fuerte!”
Dee Caffari y Anna Corbella, GAES Centros Auditivos: “Estamos trabajando duro para dejar poca distancia antes de llegar a las calmas ecuatoriales. Vemos que el grupo de cabeza realmente no ha ido tan despacio como pensábamos y llegan libres al hemisferio sur. Nuestros dedos están cruzados, ya que también tenemos mucha tensión para cruzar libres de calmas y así poder continuar reduciendo distancias. Todavía tenemos viento y un cielo claro, lleno de estrellas. Estamos en cubierta donde las condiciones nos permiten disfrutar”.

La Organización marca otra puerta de obligado paso

La flota deberá dejar la isla de Gough por estribor antes de dirigirse a la primera puerta de seguridad, según ha determinado la Dirección de Regata. Tal como lo indican las Instrucciones de Regata, este nuevo punto ha sido establecido antes de que el primer barco cruce el Ecuador. La razón es que pocas millas al sur de la primera puerta hay una zona de hielos potencialmente peligrosa para la navegación. 

La Dirección de Regata de la Barcelona World Race ha establecido hoy un nuevo paso de seguridad. Se trata de dejar la isla de Gough (40°16 S y 09°57 W) por estribor antes de atravesar la primera puerta contra el hielo (42°00 S entre 001°00E y 011°00E). La razón de esta decisión es que al sur de esta puerta hay, a muy pocas millas, una zona de icebergs y growlers que hacen potencialmente peligrosa la navegación.

La obligatoriedad de dejar este pequeño islote inhabitado por estribor evita que alguno de los barcos escoja una ruta al sur de la puerta del Atlántico para luego ascender y atravesarla en dirección sur-norte, lo que lo llevaría a navegar en la zona de hielos. El punto de paso ha sido determinado y comunicado a los navegantes ayer, antes de que el primer velero de la flota atravesase el Ecuador, tal como indican las Instrucciones de Regata.

El "parachoques" de los Imocas

Las crash boxes son un elemento muy nuevo en los barcos oceánicos. Se trata de un postizo de PVC de altísma densidad y resistencia al impacto que al colisionar con un objeto contundente en el mar evita que la parte inferior de la roda se rompa y se cree una vía de agua que podría, en el peor de los casos, provocar el hundimiento del velero.

Las colisiones con elementos extraños en el mar son un problema cada vez más habitual en las navegaciones oceánicas. Ballenas y otros grandes animales marinos, growlers y hasta contenedores caídos desde algún mercante pueden causar daños severos en cualquier tipo de embarcación. Si bien los apéndices, como palas de timón, orzas y quillas, están más expuestos a choques con un OFNI (objeto flotante no identificado), las proas de los barcos también los sufren. Para prevenir hundimientos por una vía de agua en la proa, las embarcaciones convencionales suelen disponer de un mamparo estanco que evita que el agua pase de la parte delantera hacia el interior de la misma creando graves inconvenientes para la navegación o hasta incluso un naufragio.

Pero esta solución, sólo previene los problemas posteriores a la rotura, que en caso de un barco de competición, ya de por sí, lo obliga casi siempre a abandonar la competición. Para prevenir el problema y, no sólo sus consecuencias, los diseñadores han creado una solución copiada de la automoción. Bajo el nombre crash box han creado una pieza que se coloca en la parte inferior de la roda (el borde vertical de la proa) que funciona como un auténtico parachoques.

Este postizo es una pieza rellena de espuma de PVC de altísima densidad y resistencia al impacto. Si el barco tiene una colisión, la crash box asume todo el impacto sin transmitir los daños al casco; y en caso de choques extremadamente violentos, como ha sucedido en el caso del Foncia, la crash box se rompe y desprende de la embarcación, pero permite que el barco siga navegando sin perder casi prestaciones de velocidad. Lógicamente, como han decidido los patrones del Foncia, una reposición de la pieza es imprescindible para continuar con seguridad una vuelta al mundo.

Fuente: BWR

Rolex Farr 40 World Championship 2011

LA FLOTA DEL ROLEX FARR 40 WORLDS PONE RUMBO A AUSTRALIA

Foto: Carlo Borlenghi / Rolex

-Los gallegos Pablo Torrado y Víctor Mariño navegarán en el barco italiano “Nerone”, campeón de la pasada edición   

La 14ª edición del Rolex Farr 40 World Championship –campeonato del mundo Rolex de Farr 40– se disputará entre los próximos 23 y 26 de febrero en Sydney, Australia. Al menos 20 unidades ya han confirmado su asistencia, incluyendo el campeón 2010, el italiano “Nerone” de Massimo Mezzaroma y Antonio Sodo Migliori, con los gallegos Pablo Torrado y Víctor Mariño a bordo. 

El Royal Sydney Yacht Squadron (RSYS) acogerá el evento entre el 23 y el 26 de febrero, justo después de celebrar el Australian Championship (campeonato australiano) entre el 18 y el 20 de febrero.

Martin Hill, presidente de la clase en Australia, participará a bordo del “Estate Master” junto a su esposa Lina. “La emoción va en aumento para el Mundial. En Sydney ya se habla de los equipos de calibre profesional y tácticos de máximo nivel que participarán este año, incluyendo estrellas de America’s Cup y olímpicas, como James Spithill, Tom Slingsby, Hamish Pepper, Grant Simmer, Michael Coxon o Vasco Vascotto”. 

“Los equipos han recurrido a entrenadores y realizado todo tipo de entrenamientos para alcanzar el nivel requerido para participar en la competitiva clase Farr 40, que cuenta con algunos de los mejores regatistas del mundo. La clase Farr 40 responde a su reputación de competición one-design del máximo nivel”, continúa Hill. Dos de los secretos de la longevidad y el éxito de la clase Farr 40 son la estricta regla armador/patrón y la limitación del número de profesionales a bordo.

A lo largo de los años, la flota Farr 40 ha atraído a armadores interesados en medir su habilidad como patrón y su capacidad para reunir a un equipo que trabaja al máximo nivel. Como atractivo añadido, el Mundial se celebra anualmente en diferentes escenarios de todo el mundo, siempre bajo la premisa de un campo de regatas exigente y apreciado por los participantes.  

El Rolex Farr 40 Worlds ya se celebró en Sydney en 2005, cuando el local Richard Perini llevó a su “Evolution” a lo más alto del podio después de una igualada batalla decidida en la última manga de la serie. En esta ocasión también se espera una competida lucha que contará con la participación de equipos y armadores que ya han ganado el Mundial en alguna ocasión: junto a “Nerone” (ganador de 2010 y 2003) participarán el “Barking Mad” de Jim Richardson (1998, 2004 y 2009), el “Le Renard” de Steve Phillips (2002) o el “Southern Star” de John Calvert-Jones (2000). 

El defensor del título, el italiano “Nerone”, se impuso en aguas de República Dominicana en abril de 2010 a pesar de la ausencia de su coarmador y timonel, Antonio Sodo Migliori, por un grave accidente de helicóptero. En esta ocasión, Sodo Migliori regresa completamente recuperado, como ya demostró el pasado mes de noviembre al imponerse en el Farr 40 European Championship –campeonato de Europa de Farr 40–.  Después de esa victoria, “Nerone” fue trasladado a Sydney para participar en las Rolex Trophy One-Design Series en diciembre, ganando seis de las ocho pruebas disputadas para finalizar 25 puntos por delante del segundo clasificado, toda una demostración del estado de forma de un equipo que volverá a contar en este Mundial con los gallegos Pablo Torrado y Víctor Mariño.

Foto: Rolex / Daniel Forster

Subcampeón del Mundial 2010 fue el australiano “Transfusion” de Guido Belgiorno-Nettis, que finalizó a sólo dos puntos de “Nerone”.  En esta ocasión, Belgiorno-Nettis compite en “casa”, y llega a Sydney con la intención de luchar por un triunfo que en La Romana se le escapó en la última jornada de competición. En opinión del armador australiano, “encontraremos condiciones que pueden oscilar entre vientos muy ligeros y fuertes. La mayor parte de la competición será offshore, en una zona que ofrece un complejo escenario de olas que vienen de todas direcciones: Sur, Este e incluso Norte. Cuando el oleaje se desordena y recibes olas rebotadas desde la costa, es como navegar en una gran tinaja. Va a ser un auténtico desafío para todos”. 

Martin Levy, comodoro del Royal Sydney Yacht Squadron, reconoce “desear dar la bienvenida a todos los equipos del Rolex Farr 40 Worlds 2011, especialmente a los participantes internacionales. Esperamos disfrutar de una magnífica competición en el campo de regatas frente a Sydney Harbour Heads”.

El Royal Sydney Yacht Squadron fue fundado en 1862 como 'The Australian Yacht Club' –el club náutico de Australia–. Su actual presidente de honor es Su Alteza Real el Príncipe Felipe, duque de Edimburgo. Desde 1903, el club se encuentra situado en Wudyong Point, en el extremo oriental de Kirribilli, en la costa norte de Sydney Harbour. 

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