EN BUSCA DE LA PERFECCIÓN: UNA REUNIÓN DE GRANDES DISEÑOS Disputada anualmente en Porto Cervo (Cerdeña, Italia), la Maxi Yacht Rolex Cup es al mismo tiempo una de las regatas más reconocidas del mundo y una muestra de las últimas tendencias en diseño y tecnología naval. Alrededor de 30 de los monocascos más impresionantes del panorama internacional, con esloras a partir de 60 pies (18,29 metros) y conocidos bajo el término Maxi, compiten entre el 2 y el 8 de septiembre en la 23ª edición de esta clásica del Mediterráneo.
Se trata de barcos propiedad de armadores acostumbrados a triunfar fuera del agua que disfrutan comandando tripulaciones repletas de talento, unidades diseñadas por los mejores expertos, joyas de la navegación a vela admiradas por sus prestaciones y elegancia. Dos magos del diseño, Jim Pugh –de la estadounidense Reichel/Pugh– y Rolf Vrolijk –del estudio alemán Judel/Vrolijk–, están en Porto Cervo para comprobar de primera mano el comportamiento de algunas de sus creaciones.
Los diseños de Judel/Vrolijk incluyen cuatro unidades de la flota que disputa esta semana el Mini Maxi Rolex World Championship (Mundial Rolex de Mini Maxi): el Rán 2 (GBR) de Niklas Zennström, el Jethou (GBR) de Sir Peter Ogden y los recién estrenados Bella Mente (USA) y Stig (ITA). Además, Judel/Vrolijk colaboró en el desarrollo del concepto Wally Cento, cuya primer ejemplar es el 100 pies Hamilton (GBR) de Charles Dunstone.
Por su parte, Reichel/Pugh se encuentra detrás de varios Maxi de renombre que también compiten en la Maxi Yacht Rolex Cup 2012, como el 100 pies Esimit Europa 2 (SLO), que acaba de fulminar el récord de la Giraglia Rolex Cup, o el Supermaxi de 112 pies Nilaya, vencedor de la Rolex Volcano Race 2012.
Tanto Pugh como Vrolijk son voces autorizadas para explicar la evolución de la clase Maxi y su futuro.
Del aluminio al carbonoDisputada por primera vez en 1980, la Maxi Yacht Rolex Cup nació como regata para reunir en competición a los exclusivos miembros de la categoría Maxi. En su 23ª edición, la prueba organizada por el Yacht Club Costa Smeralda (YCCS) es la joya de la corona del dossier de vela Rolex desde 1985.
Los primeros Maxi restringían sus esloras a 80 pies. Los cascos se fabricaban en fibra de vidrio, aluminio e incluso madera; los mástiles y aparejos recurrían al metal. Se trataba de barcos pesados y no particularmente rápidos; las cargas a las que eran sometidos eran enormes, las maniobras difíciles y los márgenes de seguridad realmente pequeños. Un escenario totalmente diferente a los actuales cascos de carbono de unidades rápidas, relativamente ágiles y que en las manos adecuadas parecen navegar con la facilidad de pequeños barcos de vela ligera.
“Inicialmente, los Maxi eran de desplazamiento pesado, con quillas fijas y poco calado”, explica Pugh. “Ahora vemos barcos mucho más extremos, con calados más profundos y menor desplazamiento. Algunos de los nuevos Maxi pesan 26 toneladas, frente a las hasta 75 de hace 30 años; una diferencia enorme. Los aparejos tal vez tengan el doble de altura, y gracias a su mayor eslora, son mucho más potentes, avanzando a velocidades que triplican las de aquellos primeros años”.
A medida que surgían diferentes esloras y tipos de barco, el panorama Maxi se expandiría considerablemente: desde los Mini Maxi pensados puramente para la competición, hasta los colosales Supermaxi, que superan holgadamente los 165 pies de eslora (50 metros); de barcos diseñados como compromiso entre regata y crucero, a otros pensados exclusivamente para la velocidad. Todos reflejan el único diseño de romper límites en términos de prestaciones y elegancia.
Vrolijk admite que algunas evoluciones han sido graduales, mientras otras han llegado de fuera del mundo del diseño. “Muchos de los cambios se han visto influidos por reglas de compensación que han determinado cómo se construyen los barcos”. Otros han llegado de mejoras en otras áreas, “como el desarrollo de velas en materiales y diseño, que han ido paralelas a las mejoras en diseño de mástiles”.
Un proceso de colaboraciónCon el rango de conceptos y soluciones en cartera, no sorprende que varios proyectos Maxi hayan sido inspirados por la Maxi Yacht Rolex Cup. “Viniendo a un evento como éste puedes ver muchos estilos diferentes de barco, y es muy estimulante tanto en términos de creatividad como al ver a armadores emocionados por contemplar sus ideas plasmadas en el agua”, destaca Pugh. “No hay otro evento en el que puedas ver a todos juntos, de tripulantes a armadores; venir aquí es imprescindible”, confirma Vrolijk.
©Rolex / Carlo Borlenghi
Un buen ejemplo de la filosofía Maxi es el recién botado Bella Mente, un proyecto nacido de las conversaciones entre Vrolijk y el armador Hap Fauth durante la Maxi Yacht Rolex Cup 2010. “Conocemos a Hap Fauth desde hace años, ya que ha tenido antes uno de nuestros diseños”, explica Vrolijk. “A través de la confianza y el intercambio de opiniones, el armador se compromete contigo. Su equipo tiene mucho que ver en el tipo de barco que desarrollas, cómo y dónde lo construyes, quién es el director de proyecto y quién diseña las velas, el mástil. Todos ellos influyen en el proceso de diseño”.
Fauth confirma las palabras de su diseñador: “Hace dos años, al final de esta regata, me senté con Rolf Vrolijk y empezamos a hablar sobre el concepto de iniciar un programa de diseño a dos bandas, con sendos cascos diferentes; una extensión de la familia Rán y tal vez un casco revolucionario. El proceso fue de desarrollo. Queríamos incorporar cosas que habíamos aprendido con el anterior barco, añadiendo ideas en formas y peso”. El resultado de aquella conversación inicial fue el impresionante Mini Maxi de 21,94 metros de eslora con el que Fauth compite este año en Porto Cervo.
Como explica Pugh, el proceso de diseño gira en torno a varios pasos clave, comenzando por las conversaciones con el armador. “Hablas de las regatas en las que quiere participar el armador, cómo quiere que se comporte el barco en los diferentes recorridos, si son pruebas oceánicas, trasatlánticas o la Maxi Yacht Rolex Cup, para tener una idea de dónde tiene que ganar el barco, dónde debe tener sus puntos fuertes”.
Una vez acordada la idea, comienza el proceso de búsqueda y desarrollo. “Nosotros ofreceremos nuestras mejores líneas de diseño después de acumular información como la meteorología y datos de los campos de regatas en los que competirá el barco”, continúa Pugh. “A veces, comprobaremos el comportamiento de ese diseño inicial en el tanque de pruebas, otras lo haremos de manera virtual. Entonces, desarrollaremos otros ensayos que son ligeramente distintos, variando parámetros de ese concepto inicial, como la manga o el desplazamiento, y diferentes estilos de formas del casco, y así podemos probarlo virtualmente en varios recorridos por ordenador. Suele ser un proceso largo, que puede llevar de cuatro a siete meses”.
Una vez se completa el diseño, comienza el complicado proceso de construcción, una colaboración que involucra a ingenieros de composite junto a fabricantes de velas y mástiles, y especialistas en casi cualquier aspecto concebible en un barco a vela. “Empiezas decidiendo dónde se va a construir, los materiales, los límites, y comienzas las conversaciones con el constructor que haya decidido el armador”, explica Pugh.
Finalizada la construcción, la tripulación inicia el proceso de pruebas navegando intensamente, e incluso participando en algunas competiciones. Por esa fase pasó recientemente el Bella Mente, como recuerda su armador, Halp Fauth: “Es un trabajo en proceso. Necesitas pensar sus modos de navegación y cómo los alcanzas, y eso le lleva tiempo a la tripulación. Cada día tomamos la información y comprobamos si estamos alcanzando las prestaciones que sugieren nuestros objetivos”. La tecnología permite a la tripulación reunir una cantidad ingente de información, desde cámaras que graban la forma de las velas a sensores que comprueban la tensión del backstay o el estay de proa. Por supuesto, esa información no sirve de nada si no se sabe interpretar, y por eso los tripulantes que compiten en la Maxi Yacht Rolex Cup son auténticos expertos en ello, más allá de simples ases de la navegación.
TendenciasDe acuerdo con Pugh, la clase Mini Maxi es la más prolífica en términos de proyectos nuevos, reflejo de los deseos de unos armadores altamente competitivos que disfrutan de una competición igualada tanto en regatas entre boyas como en oceánicas a bordo de barcos de esloras similares, en los que los avances tecnológicos no dejan de acumularse, pero que todavía dejan margen para la inspiración. “La clase Mini Maxi tiene ciertas limitaciones estrictas en diseño, incluyendo quillas fijas, pero sin duda veremos cómo se incrementa la flota”.
©Rolex / Carlo Borlenghi
Se trata de una tendencia que atrae a los armadores de Mini Maxi. Es el caso del co-fundador de Skype, Niklas Zennström, armador y timonel del Rán 2, quien se congratula de la llegada de nuevos competidores. “Tener cuatro barcos similares de 72 pies implica que haya más competición barco a barco. Todos tenemos que navegar mejor, lo que implica recurrir a más opciones tácticas. Eso es lo que nos gusta hacer”.
Entretanto, el Wally Cento aspira a convertirse en referencia en diseño, y su primera unidad, el Hamilton, ya está dando muestras de su potencial. Vrolijk explica el concepto: “Wally ha desarrollado una nueva box rule junto a Reichel/Pugh y nosotros. La idea es tener barcos de cierta eslora que sean de doble propósito, lo que significa que pueden ser utilizados para crucero y para regatear, pero con el mayor potencial que permite este compromiso”. Reichel/Pugh está trabajando ya en un segundo Wally Cento, el Magic Carpet 3. “Se trata de un proyecto muy emocionante”, continúa Pugh. “No es un diseño puro de regata, y tiene que cumplir las reglas de clase. Se trata de un desafío mayor que hacer un barco puro de competición”. Será botado en 2013 en respuesta a otro armador que busca beneficiarse de materiales más resistentes y ligeros para mejorar la velocidad.
©Rolex / Carlo Borlenghi
Tom Whidden, miembro de la estructura de popa del Magic Carpet, es un habitual de la Maxi Yacht Rolex Cup, además de tres veces ganador de la America’s Cup. El estadounidense identifica perfectamente las mejoras en diseño: “Las popas son un poco más anchas, las proas un poco más finas, cuando el barco escora la línea de flotación se extiende, y las velas son más exóticas y eficaces, por lo que los barcos literalmente despegan. El estilo más clásico puede que permita navegar de través a unos 11 ó 15 nudos, mientras estos diseños modernos avanzan a 20 nudos. La tendencia nos lleva en esa dirección porque los materiales y diseños son mejores, y las reglas de competición nos permiten disfrutar de barcos más veloces”.
©Rolex / Carlo Borlenghi
Buena parte de la atención en esta Maxi Yacht Rolex Cup 2012 se la lleva el coloso de la flota, el Hetairos (CAY), un barco de 66 metros de eslora que es ya el más grande que ha competido nunca en las 23 ediciones de la regata. Tras su botadura, se convirtió en el barco más alto que ha cruzado el Canal de Panamá. “Nosotros desarrollamos la geometría de superficie, las líneas del casco, los apéndices y el plano vélico”, indica Pugh. “Es un barco de crucero de altas prestaciones que cuenta con un interior sencillamente impresionante. Su armador quería un barco clásico construido con la tecnología más moderna posible”. Y lo ha conseguido.
Evolución, más que revolución¿Podemos decir que lo que vemos en 2012 sienta las bases de lo que será el diseño de veleros de los próximos años? En opinión de Pugh: “Hay parámetros que te limitan, por lo que no vas a poder ver una revolución en diseño. Pero tal vez veamos una continuación de la evolución en diseño de cascos en términos de prestaciones, en planos vélicos y en aparejos”.
©Rolex / Carlo Borlenghi
Por lo general, en las clases de competición surge de vez en cuando un diseño de referencia, como el Mini Maxi Rán 2 de Niklas Zennström. “Te fijas en lo que hacen los diseños más modernos y cómo se comportan”, admite Pugh. “Pero también tienes que ver más allá, porque todavía hay margen para la evolución en desarrollo de diseño”.
Los barcos cruiser/racer (crucero/regata), mayoría entre todas las escalas de la raza Maxi, ofrecen diseños con multitud de desafíos interesantes, como es el caso del Hetairos. Aunque las prestaciones están comprometidas por las cotas de confort que exigen en su interior, no se escatima en todo tipo de soluciones disponibles para maximizar su velocidad. Por lo general, en los grandes barcos de crucero el tamaño y sus lujosos interiores suponen un incremento en desplazamiento y cargas, lo que exige maximizar las prestaciones de las velas, y ello implica sobredimensionar los aparejos e hidráulicos.
Pese a que tal vez no veamos cambios radicales en formas de los cascos, hay muchos otros componentes de los barcos que seguirán evolucionando para buscar nuevas respuestas a los problemas. “Las posibilidades siempre están ahí, junto al deseo de seguir explorando los límites”, avisa Vrolijk. “Para cada generación de barco, el siguiente tiene que ser más rápido, lo que siempre se traduce en presión para el diseñador. Cuando por fin los barcos comienzan a competir entre sí, es cuando confías en ver el fruto de ese progreso en diseño”.
Tan cierto como que los Maxi seguirán traspasando barreras es que la Maxi Yacht Rolex Cup continuará siendo el campo de ensayos para los barcos más grandes y rápidos del mundo.
Fuente: Rolex
