Armados y patroneados por personas habituadas al éxito fuera del deporte, navegados por profesionales de inigualable talento y diseñados por visionarios de la arquitectura, los monocascos a vela más impresionantes del mundo –conocidos bajo el nombre de Maxis– son admirados por su velocidad, elegancia y potencia.
El punto de encuentro de los Maxis, sus propietarios, tripulantes y diseñadores es la Maxi Yacht Rolex Cup, cita que cada año reúne en aguas de Porto Cervo (Cerdeña, Italia) a los mejores barcos de vela bajo la premisa de contar con esloras superiores a los 60 pies (18,29 metros). El evento es mucho más que una reunión, es una fiera competición sobre recorridos enrevesados y complejos, un auténtico test para la capacidad de estas joyas de la navegación.
El evento de este año ha vuelto a confirmar su condición de cita ineludible para los amantes de las más avanzadas y atrevidas tendencias en diseño naval.
El dominio del diseño
Jim Pugh, del estudio estadounidense Reichel/Pugh; Rolf Vrolijk, del alemán Judel/Vrolijk; y Mark Mills, del irlandés Mills Design Ltd, son tres de los creadores más activos y exitosos del exclusivo universo Maxi. Los tres acuden a la Maxi Yacht Rolex Cup para disfrutar de muchas de sus últimas creaciones en acción.
Los diseños de Judel/Vrolijk incluyen a los dos últimos ganadores del Mini Maxi Rolex World Championship –Mundial Rolex de Mini Maxi–; el Bella Mente de Hap Fauth (2012) y el Rán 2 de Niklas Zennström (2010 y 2011). Judel/Vrolijk también participó en la concepción y lanzamiento del primer Wally Cento, el 100 pies (30,5 metros) Hamilton de Sir Charles Dunstone.
De Mark Mills participa este año en Porto Cervo su última creación, el Mini Maxi de 72 pies (22 metros) Alegre de Andrés Soriano, estrenado a mediados de este mismo año. Otra referencia de la calidad de su trabajo es el anteriorAlegre, hoy compitiendo como Caol Ila R.
De aluminio a carbono
Establecida en 1980, la Maxi Yacht Rolex Cup nació del deseo de ofrecer a los barcos más grandes y potentes la oportunidad de reunirse para competir en un entorno acorde con sus características excepcionales. Organizado por el Yacht Club Costa Smeralda y la International Maxi Association, es la joya del dosier de eventos de vela Rolex desde 1985.
En la década de 1980, los cascos se realizaban en fibra de carbono, aluminio e incluso madera. Los mástiles y aparejos recurrían al metal. Se trataba de barcos pesados y no particularmente rápidos, las cargas a las que eran sometidos eran enormes, las maniobras difíciles, y los márgenes de seguridad realmente pequeños. Características totalmente antagónicas a los actuales cascos de carbono, basados en tecnología aeroespacial, que son rápidos y ágiles. En las manos adecuadas, algunos parecen navegar con la facilidad de pequeños barcos de vela ligera.
“Inicialmente, los Maxis eran de desplazamiento pesado, con quillas fijas y poco calado”, explica Pugh. Los que compiten esta semana en Porto Cervo apenas se reconocen en sus predecesores: reglas, materiales y conocimiento han evolucionado, ampliando considerablemente el abanico del posibilidades. “Algunos de los nuevos Maxis pesan 26 toneladas, frente a las hasta 75 de hace apenas 30 años, una diferencia enorme. Los aparejos tal vez tengan el doble de altura, y gracias a su mayor eslora, son mucho más potentes, avanzando a velocidades que probablemente triplican las de hace 30 años”.
Vrolijk señala a una serie de factores que explican cómo y por qué ha evolucionado el diseño: “Muchos de los cambios han estado influenciados por modificaciones en las reglas de rating, que han determinado cómo se construyen los barcos”. Otras modificaciones se deben a mejoras en áreas como “el desarrollo de las velas en cuanto a materiales y diseño, que han evolucionado paralelamente al diseño de los mástiles”.
La constante búsqueda de posibilidades ofrecidas por los últimos materiales de construcción han permitido el nacimiento de diferentes tamaños y tipos de barco. El horizonte se ha expandido considerablemente: desde los Mini Maxis puros de competición, de entre 60 y 72 pies, hasta los imperiosos Supermaxis, con más de 165 pies (50 metros) de eslora; desde barcos diseñados para combinar competición y navegación de placer, hasta aquellos creados bajo la única premisa de la velocidad. Todos reflejan un incesante deseo de traspasar las barreras en términos de potencia y elegancia.
Algunas reuniones pueden ser realmente específicas, como la que precedió al nuevo Alegre, como explica Mills: “Más que el perfecto campo de ensayo, la Maxi Yacht Rolex Cup es la razón de ser del barco. Su diseño y todo lo que se refiere al barco gira en torno a venir aquí y lograr el mejor resultado. Es el plano sobre el que se diseñó el Alegre”.
Una vez acordado, comienza un exhaustivo proceso de investigación y desarrollo (I+D). “El I+D es crucial en este tipo de barcos”, explica Mills. “Lo primero que haces es establecer un modelo meteorológico, acordar las condiciones adecuadas, y hacer que 80 ó 90 modelos de casco pasen por ese modelo. Las formas del casco y los parámetros del barco surgen directamente del trabajo de I+D. En ese aspecto, es la base del proceso de investigación”.
“Unas veces, comprobamos el comportamiento de ese diseño inicial en el tanque de pruebas, otras lo hacemos por ordenador”, explica Pugh. “Entonces, desarrollamos una serie de ensayos que son ligeramente distintos, variando parámetros de ese concepto inicial, como la manga o el desplazamiento, y diferentes estilos de formas del casco, y así podemos probarlo virtualmente en varios recorridos por ordenador. Suele ser un proceso largo, que puede llevar de cuatro a siete meses”.
Una vez concluido el diseño, comienza el complejo proceso de construcción, un trabajo en equipo que incluye ingenieros de estructuras en composite, veleros y constructores, así como especialistas en casi cualquier aspecto concebible de un barco a vela.
Una vez construido, la tripulación comienza un proceso de pruebas navegando de manera intensiva y compitiendo en regatas. Puede pasar mucho tiempo desde el momento de la botadura hasta que el barco alcanza su pleno potencial. “Todo el mundo espera salir del astillero con el barco a pleno rendimiento”, explica Mills. “Pero el tamaño de estos barcos y el nivel de complejidad que implican, supone que normalmente hace falta un año para que alcance todo su potencial”.
La tecnología permite a las tripulaciones reunir una cantidad ingente de información, utilizando desde cámaras que graban la forma de las velas a sensores que comprueban la tensión del backstay o el estay de proa. Por supuesto, esa información no sirve de nada si no se sabe interpretar, y por eso los tripulantes que compiten en la Maxi Yacht Rolex Cup son auténticos expertos en ello, más allá de simples ases de la navegación.
Más grandes y ligeros
El desarrollo no es exclusivo de barcos de competición pura. El Wally Cento es uno de los últimos conceptos en diseño mixto, pensados para el máximo confort en crucero y las mejores prestaciones en regata. Este mismo año, el Hamilton fue la primera unidad botada, y Reichel/Pugh entregó recientemente la segunda, el Magic Carpet 3. La respuesta de otro armador que busca la ventaja de la evolución en materiales más fuertes y ligeros para mejorar la velocidad. “Se trata de un proyecto muy excitante”, indica Pugh. “No es un diseño de regata pura, y tiene que cumplir las reglas de clase en cuanto a confort. Este es un desafío incluso mayor que hacer un barco puro de regata”.
El armador del Magic Carpet 3, Sir Lindsay Owen Jones, explica que su máxima preocupación a lo largo del proceso era saber si su nuevo barco sería rápido. La respuesta, como él mismo enfatiza, fue afirmativa. “Es mucho más rápido, mucho más divertido, mucho más emocionante. Paradójicamente, es un barco de crucero mucho mejor gracias a su mayor manga, lo que repercute en espacios interiores más amplios y un incremento en la estabilidad de navegación. Cuando notas su aceleración, es una sensación realmente excitante. Parece como un barco de regatas, y eso era exactamente lo que queríamos”.
Mejorando la perfección
La competición de este año cuenta con la presencia de cuatro maravillosos Clase-J. Tanto el Shamrock como elVelsheda son restauraciones de barcos originales, ambos muy por encima de los 80 años de antigüedad, mientras elRainbow y el Ranger son réplicas.
El desafío de restaurar y navegar estos barcos es ingente. Las necesidades y soluciones han cambiado considerablemente desde el origen de los Clase-J, en la década de 1930. John Williams, armador del 136 pies (41,5 metros) Ranger, triple ganador de la Maxi Yacht Rolex Cup, fue uno de los responsables de devolver la Clase a su esplendor, hace más de diez años. “El Ranger original fue construido en 1936 y ganó la America’s Cup en 1937”, explica. El barco había sido desguazado a principios de la década de 1940. “Cogí los planos del Ranger original y construí la réplica”.
El proceso no fue sencillo, como reconoce el propio Williams: “Los J originales no tenían ni motor, ni generadores, ni aire acondicionado, ni agua caliente, así que coger el casco original y añadirle todos los elementos modernos fue increíblemente difícil. El diseño nos llevó el doble de tiempo que la construcción. Incluso ahora seguimos afinándolo”. Para diseñadores y armadores es un delicado equilibrio entre replicar la belleza del original y hacer algo que se comporte bien en la era actual.
Evolución, no revolución
¿Qué se puede esperar en el futuro del diseño de barcos Maxi? “Hay parámetros que te limitan, así que no veremos una revolución en diseño”, avisa Pugh. “Pero probablemente veamos una constante evolución en diseño de cascos en cuanto a prestaciones, así como en planos vélicos y aparejos”.
“Las posibilidades siempre están ahí, al igual que el deseo de superar los límites de velocidad”, añade Vrolijk. “Para cada generación de barcos, los nuevos siempre tienen que ser más rápidos”.
Tan cierto como que los Maxis seguirán traspasando barreras es que la Maxi Yacht Rolex Cup continuará ejerciendo de campo de ensayos para los barcos más grandes y rápidos del mundo.
©Rolex / Carlo Borlenghi
El evento de este año ha vuelto a confirmar su condición de cita ineludible para los amantes de las más avanzadas y atrevidas tendencias en diseño naval.
©Rolex / Carlo Borlenghi
Jim Pugh, del estudio estadounidense Reichel/Pugh; Rolf Vrolijk, del alemán Judel/Vrolijk; y Mark Mills, del irlandés Mills Design Ltd, son tres de los creadores más activos y exitosos del exclusivo universo Maxi. Los tres acuden a la Maxi Yacht Rolex Cup para disfrutar de muchas de sus últimas creaciones en acción.
Los diseños de Judel/Vrolijk incluyen a los dos últimos ganadores del Mini Maxi Rolex World Championship –Mundial Rolex de Mini Maxi–; el Bella Mente de Hap Fauth (2012) y el Rán 2 de Niklas Zennström (2010 y 2011). Judel/Vrolijk también participó en la concepción y lanzamiento del primer Wally Cento, el 100 pies (30,5 metros) Hamilton de Sir Charles Dunstone.
"Rainbow" y "Ranger" (©Rolex / Carlo Borlenghi)
Reichel/Pugh es la mano detrás de las líneas de varios Maxis de renombre, como el 100 pies Esimit Europa 2, reciente ganador en tiempo real de la Rolex Fastnet Race. Otros dos diseños Maxi firmados por Reichel/Pugh poseen récords de regatas oceánicas: El 90 pies (27,4 metros) Rambler de George Davis, que logró en 2007 el actual récord de la Rolex Middle Sea Race; y el 100 pies Wild Oats, que estableció en 2012 la actual marca de referencia en la Rolex Sydney Hobart. Entre las creaciones de Reichel/Pugh presentes en la Maxi Yacht Rolex Cup 2013 se encuentra el nuevo Wally Cento Magic Carpet 3 de Sir Lindsay Owen-Jones.
Mark Mills (©Rolex / Carlo Borlenghi)
De aluminio a carbono
Establecida en 1980, la Maxi Yacht Rolex Cup nació del deseo de ofrecer a los barcos más grandes y potentes la oportunidad de reunirse para competir en un entorno acorde con sus características excepcionales. Organizado por el Yacht Club Costa Smeralda y la International Maxi Association, es la joya del dosier de eventos de vela Rolex desde 1985.
En la década de 1980, los cascos se realizaban en fibra de carbono, aluminio e incluso madera. Los mástiles y aparejos recurrían al metal. Se trataba de barcos pesados y no particularmente rápidos, las cargas a las que eran sometidos eran enormes, las maniobras difíciles, y los márgenes de seguridad realmente pequeños. Características totalmente antagónicas a los actuales cascos de carbono, basados en tecnología aeroespacial, que son rápidos y ágiles. En las manos adecuadas, algunos parecen navegar con la facilidad de pequeños barcos de vela ligera.
“Inicialmente, los Maxis eran de desplazamiento pesado, con quillas fijas y poco calado”, explica Pugh. Los que compiten esta semana en Porto Cervo apenas se reconocen en sus predecesores: reglas, materiales y conocimiento han evolucionado, ampliando considerablemente el abanico del posibilidades. “Algunos de los nuevos Maxis pesan 26 toneladas, frente a las hasta 75 de hace apenas 30 años, una diferencia enorme. Los aparejos tal vez tengan el doble de altura, y gracias a su mayor eslora, son mucho más potentes, avanzando a velocidades que probablemente triplican las de hace 30 años”.
Vrolijk señala a una serie de factores que explican cómo y por qué ha evolucionado el diseño: “Muchos de los cambios han estado influenciados por modificaciones en las reglas de rating, que han determinado cómo se construyen los barcos”. Otras modificaciones se deben a mejoras en áreas como “el desarrollo de las velas en cuanto a materiales y diseño, que han evolucionado paralelamente al diseño de los mástiles”.
La constante búsqueda de posibilidades ofrecidas por los últimos materiales de construcción han permitido el nacimiento de diferentes tamaños y tipos de barco. El horizonte se ha expandido considerablemente: desde los Mini Maxis puros de competición, de entre 60 y 72 pies, hasta los imperiosos Supermaxis, con más de 165 pies (50 metros) de eslora; desde barcos diseñados para combinar competición y navegación de placer, hasta aquellos creados bajo la única premisa de la velocidad. Todos reflejan un incesante deseo de traspasar las barreras en términos de potencia y elegancia.
En el gráfico anterior se pueden ver las diferencias entre un Mini Maxi de competición (Bella Mente) y un Supermaxi diseñado principalmente para la navegación de crucero (el defensor del título en su clase, Nilaya).
Un proceso de colaboración
Con el abanico de conceptos y soluciones expuestos, no sorprende que varios proyectos Maxi hayan sido inspirados por la Maxi Yacht Rolex Cup. “Al venir a un evento como éste puedes ver muchos estilos de barco diferentes, algo muy estimulante en términos de creatividad”, destaca Pugh.
Pugh confirma que el proceso de diseño consta de varios pasos, empezando por la reunión con el armador: “Discutes lo que el armador quiere hacer, cómo desea que se comporte el barco, y así te haces una idea sobre dónde va a navegar, dónde debe tener sus puntos más fuertes para cumplir con sus expectativas”.
Un proceso de colaboración
Con el abanico de conceptos y soluciones expuestos, no sorprende que varios proyectos Maxi hayan sido inspirados por la Maxi Yacht Rolex Cup. “Al venir a un evento como éste puedes ver muchos estilos de barco diferentes, algo muy estimulante en términos de creatividad”, destaca Pugh.
Pugh confirma que el proceso de diseño consta de varios pasos, empezando por la reunión con el armador: “Discutes lo que el armador quiere hacer, cómo desea que se comporte el barco, y así te haces una idea sobre dónde va a navegar, dónde debe tener sus puntos más fuertes para cumplir con sus expectativas”.
©Rolex / Carlo Borlenghi
Una vez acordado, comienza un exhaustivo proceso de investigación y desarrollo (I+D). “El I+D es crucial en este tipo de barcos”, explica Mills. “Lo primero que haces es establecer un modelo meteorológico, acordar las condiciones adecuadas, y hacer que 80 ó 90 modelos de casco pasen por ese modelo. Las formas del casco y los parámetros del barco surgen directamente del trabajo de I+D. En ese aspecto, es la base del proceso de investigación”.
“Unas veces, comprobamos el comportamiento de ese diseño inicial en el tanque de pruebas, otras lo hacemos por ordenador”, explica Pugh. “Entonces, desarrollamos una serie de ensayos que son ligeramente distintos, variando parámetros de ese concepto inicial, como la manga o el desplazamiento, y diferentes estilos de formas del casco, y así podemos probarlo virtualmente en varios recorridos por ordenador. Suele ser un proceso largo, que puede llevar de cuatro a siete meses”.
Una vez concluido el diseño, comienza el complejo proceso de construcción, un trabajo en equipo que incluye ingenieros de estructuras en composite, veleros y constructores, así como especialistas en casi cualquier aspecto concebible de un barco a vela.
Una vez construido, la tripulación comienza un proceso de pruebas navegando de manera intensiva y compitiendo en regatas. Puede pasar mucho tiempo desde el momento de la botadura hasta que el barco alcanza su pleno potencial. “Todo el mundo espera salir del astillero con el barco a pleno rendimiento”, explica Mills. “Pero el tamaño de estos barcos y el nivel de complejidad que implican, supone que normalmente hace falta un año para que alcance todo su potencial”.
La tecnología permite a las tripulaciones reunir una cantidad ingente de información, utilizando desde cámaras que graban la forma de las velas a sensores que comprueban la tensión del backstay o el estay de proa. Por supuesto, esa información no sirve de nada si no se sabe interpretar, y por eso los tripulantes que compiten en la Maxi Yacht Rolex Cup son auténticos expertos en ello, más allá de simples ases de la navegación.
Más grandes y ligeros
©Rolex / Carlo Borlenghi
El armador del Magic Carpet 3, Sir Lindsay Owen Jones, explica que su máxima preocupación a lo largo del proceso era saber si su nuevo barco sería rápido. La respuesta, como él mismo enfatiza, fue afirmativa. “Es mucho más rápido, mucho más divertido, mucho más emocionante. Paradójicamente, es un barco de crucero mucho mejor gracias a su mayor manga, lo que repercute en espacios interiores más amplios y un incremento en la estabilidad de navegación. Cuando notas su aceleración, es una sensación realmente excitante. Parece como un barco de regatas, y eso era exactamente lo que queríamos”.
Mejorando la perfección
La competición de este año cuenta con la presencia de cuatro maravillosos Clase-J. Tanto el Shamrock como elVelsheda son restauraciones de barcos originales, ambos muy por encima de los 80 años de antigüedad, mientras elRainbow y el Ranger son réplicas.
El desafío de restaurar y navegar estos barcos es ingente. Las necesidades y soluciones han cambiado considerablemente desde el origen de los Clase-J, en la década de 1930. John Williams, armador del 136 pies (41,5 metros) Ranger, triple ganador de la Maxi Yacht Rolex Cup, fue uno de los responsables de devolver la Clase a su esplendor, hace más de diez años. “El Ranger original fue construido en 1936 y ganó la America’s Cup en 1937”, explica. El barco había sido desguazado a principios de la década de 1940. “Cogí los planos del Ranger original y construí la réplica”.
El proceso no fue sencillo, como reconoce el propio Williams: “Los J originales no tenían ni motor, ni generadores, ni aire acondicionado, ni agua caliente, así que coger el casco original y añadirle todos los elementos modernos fue increíblemente difícil. El diseño nos llevó el doble de tiempo que la construcción. Incluso ahora seguimos afinándolo”. Para diseñadores y armadores es un delicado equilibrio entre replicar la belleza del original y hacer algo que se comporte bien en la era actual.
Evolución, no revolución
©Rolex / Carlo Borlenghi
“Las posibilidades siempre están ahí, al igual que el deseo de superar los límites de velocidad”, añade Vrolijk. “Para cada generación de barcos, los nuevos siempre tienen que ser más rápidos”.
Tan cierto como que los Maxis seguirán traspasando barreras es que la Maxi Yacht Rolex Cup continuará ejerciendo de campo de ensayos para los barcos más grandes y rápidos del mundo.
