ANAVRE impugna el RD339/2021 sobre equipos de seguridad y prevención de contaminación de embarcaciones de recreo

En el día de hoy Anavre ha presentado el escrito de demanda correspondiente al procedimiento de impugnación del RD 339/2021 que se sigue ante el Tribunal Supremo a instancias de nuestra Asociación.

El escrito se divide esencialmente en dos partes, la primera se trata de una petición de que el propio Real Decreto sea declarado nulo de pleno derecho, o anulable por no haber seguido los trámites legalmente previstos para su promulgación. Y ello porque, al variar el rango jerárquico de la norma, no se procedió a iniciar un nuevo expediente ni se sometió el proyecto de Real Decreto a trámite de información pública, lo que hubiera permitido incluir en el ámbito de la norma aspectos que fueron descartados porque lo que se sometió a consultas y fase de alegaciones fue un proyecto de Orden Ministerial, por lo que no se podían tratar temas propuestos por Anavre tales como modificación de zonas de navegación, dotación y homologación de equipos radioeléctricos, etc... precisamente por aducir la Administración que al estar los mismos regulados por Reales Decretos, no podía entrarse en la discusión de los mismos. Al final se publicó un RD y se aprovechó para realizar modificaciones en los que regulan las titulaciones náuticas y las motos acuáticas, hurtando así al debate cuestiones de interés esencial para los navegantes.

La segunda parte, procede a impugnar con carácter subsidiario una amplia serie de preceptos contenidos en el Real Decreto 339/2021 por entender que atentan contra normas de carácter nacional, algunas tan importantes como los principios constitucionalmente establecidos de igualdad de las personas y seguridad jurídica; sí como normas y convenios internacionales de los que España forma parte; al aplicar a embarcaciones de recreo normativa específica para buques mercantes y de pasaje, atentar contra el mercado único europeo y contra la libre circulación de bienes en el espacio de la UE, entre otros motivos.

TEXTO DE IMPUGNACIÓN

Así, Anavre cumple la promesa realizada a sus socios, y a todos los usuarios de la náutica de recreo, de defender sus intereses y oponerse a esta norma, que considera no sólo ilegal en muchos de sus aspectos, empezando por el procedimiento seguido para su promulgación, sino también obsoleta desde su nacimiento y no ser sino "un lavado de cara" de la antigua Orden FOM vigente en esta materia.

Fuente: ANAVRE

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A TODO TRAPO ⛵ Trofeo Príncipe de Asturias de Baiona
A LOS CUATRO VIENTOS 🌬️ Barco clásico Fyord
LA MAR DE A GUSTO 🌊 Sergi Basolí, creador del proyecto “Mar a la vista”
AS DE GUÍA ⚓ Víctor Ramos, medidor en regatas
DESPEDIDA 👋🏻 Aquaman en el parque Warner de Madrid

El Gobierno impulsa la protección y la promoción de los buques y embarcaciones históricas

 Tras la aprobación en Consejo de Ministros del Real Decreto por el que se aprueba el reglamento de buques y embarcaciones históricas y sus reproducciones singulares.

 La nueva normativa simplifica la documentación administrativa requerida a este tipo de embarcaciones, y abre la posibilidad de que gocen de diversas ayudas, lo que favorecerá la protección y promoción de este patrimonio cultural de España.

El Consejo de Ministros ha aprobado hoy, a iniciativa del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), el Real Decreto por el que se aprueba el reglamento de buques y embarcaciones históricas y sus reproducciones singulares.
La finalidad del Real Decreto es proporcionar el necesario apoyo y protección de esos buques históricos que son parte del patrimonio cultural de España.
Con la aprobación de esta norma, España se incorpora al grupo de países de nuestro entorno que prevén un trato específico a sus buques y embarcaciones tradicionales e históricas, poniendo fin al vacío que hasta ahora existía en nuestro ordenamiento jurídico en este ámbito.
El nuevo reglamento precisa las circunstancias que determinan la calificación como histórico, como el hecho de que la embarcación o buque esté incluido en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español o haya sido declarado de interés cultural, el tipo de construcción, su tecnología o la técnica artesanal empleada, su relación con actividades marítimas significativas de España, su pertenencia a alguna autoridad relevante o su intervención en algún acontecimiento de transcendencia histórica. La antigüedad del buque o embarcación también se toma en consideración.

Reproducciones singulares
La norma aprobada incluye las reproducciones singulares de buques y embarcaciones históricos, a las que se define con el propósito de delimitar aquellas que merecen este régimen de certificación e inspección.
Para las réplicas, se trata de combinar la exigencia de rigor histórico en las mismas con la construcción con técnicas modernas que conllevan la combinación de nuevos materiales, el empleo de motores u otras adaptaciones de equipos e interiores.
La identificación de estos barcos y el control del cumplimiento de los requisitos establecidos se llevarán a cabo mediante el Registro de buques y embarcaciones históricas y sus reproducciones singulares, que estará integrado dentro del Registro de Buques y Empresas Navieras, dependiente de la Dirección General de la Marina Mercante.
Se simplifica la documentación que se exige a estos buques y embarcaciones históricos y a sus reproducciones singulares, así como el régimen de inspección y certificación que les es de aplicación.
Por último, La norma finaliza con unas previsiones sobre ayudas y beneficios de los que podrán gozar los buques y embarcaciones históricos y sus reproducciones singulares, que deberán ser completadas por normas con el rango exigido .

Fuente: Mitma 

Visto en... Gaceta Náutica: El título de patrón de yate, por fin, en tu móvil

La expedición y renovación electrónica de las titulaciones náuticas abre la puerta a descargarla digitalmente y no será necesaria llevarla físicamente a bordo.

La expedición y renovación de las tarjetas de capitán de yate, patrón de yate, PER, PNB y moto náutica se ha empezado a realizar firmadas electrónicamente desde el pasado miércoles 1 de septiembre.
Este trámite digital, que se realiza de acuerdo con la resolución de la Dirección General de la Marina Mercante de 12 de mayo de 2021 permitirá que los titulados de las mismas puedan descargarlas a su teléfono móvil ...

Leer la noticia completa en Gaceta Náutica

La protesta que decidió el Mundial: ESP 1524 is DSQ in race 13

El último día del J/80 World Championship 2021 que se ha celebrado esta pasada semana en Rungsted (Dinamarca) podía haberse decidido en el agua, pero durante la manga 13 de las 14 celebradas en este campeonato, la que sería la primera del último día, una protesta entre estas dos tripulaciones que en ese momento ocupaban las dos primeras posiciones y eran las claras aspirantes al triunfo, dejaba el resultado del Mundial encima de la mesa del Jurado de Protestas. (Ver)

Y el Jurado de Protestas compuesto por Bruce Cook, Anders Rudlöv, Jesper Wilken, Manuel Ken Gamito y Sven Solgaard Andersen decidió que el ESP 1524, "Biobizz Getxo", que hasta ese momento había sido el que ocupase la primera posición del campeonato, fuese DSQ (descalificado), y entonces, el ESP 1192, "NeWind Foods" del RCMS que arma Daniel de la Pedraja y timonea Pablo Santurde, es proclamado Campeón del Mundo por tres puntos de ventaja sobre el barco del RCMA&RSC de José Azqueta.

Aquí está el acta de los Jueces:

CLASIFICACIÓN FINAL  J/80 World Championship 2021

Para el año próximo está programado el Mundial de la clase en Newport (USA)y el Campeonato de Europa en St.Cast (Francia)

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Atando Cabos abre esta semana con la Copa de España de kitefoil celebrada en las aguas interiores de Alarcón. En Marinero de Agua Dulce descubrimos un catamarán fuera de serie y vemos qué tal les ha ido a los chicos de Sail GP en Italia. Estamos La Mar de a Gustocon Andrés, miembro del comité de jueces de los juegos olímpicos y despediremos el programa con Florian Trittle.

ANAVRE contra el RD 339/2021

ANAVRE impugnará ante los tribunales el RD 339/2021 de 18 de mayo por el que se regula el equipo de seguridad y prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo

El 29 de junio de 2021 se celebró la primera Asamblea General de Anavre íntegramente telemática, en la que los socios fueron informados de las actividades realizadas durante el año 2020 y los meses transcurridos del presente año entre las que destacan el gran esfuerzo realizado por Anavre en colaboración con las entidades más representativas de este país en el ámbito náutico, la DGMM y Turespaña que desembocaron en el plan de desconfinamiento de la náutica al final del primer estado de alarma, así como algo que consideramos de capital importancia como es la declaración y reconocimiento oficial de la náutica recreativa como actividad de turismo activo. Una declaración que debería tener importantes consecuencias para esta actividad, especialmente en cuanto al establecimiento de una fiscalidad más favorable para la misma.
Destaca también la reanudación de las jornadas de seguridad en colaboración con los distintos servicios de salvamento marítimo, habiendo contado en alguno de ellos con la asistencia de Fanautic, lo que permitió incrementar sustancialmente la asistencia de embarcaciones y navegantes a los distintos simulacros de rescate.
Por otra parte, se informó acerca de los distintos procesos judiciales en los que interviene o ha intervenido Anavre en los últimos dos años, que han resultado en la anulación por el Tribunal Superior de Justicia de las Islas Baleares del régimen sancionador contenido en el Decreto 25/2018 sobre la protección de la posidonia promulgado oceánica por el Gobierno de Baleares; asimismo se mantienen abiertos dos proceso penales ante los Juzgados de Instrucción de Palma de Mallorca contra el Gobierno de Baleares por posibles delitos ecológicos derivados del vertido de aguas residuales mal depuradas o no depuradas en absoluto en el litoral de las islas; estas acciones han sido emprendidas bien con la colaboración de toda la comunidad náutica de las Islas o en colaboración directa con nuestra entidad hermana, Asociación de Navegantes del Mediterráneo. Asimismo, estamos presentes en un procedimiento contencioso administrativo interpuesto ante los Tribunales de Ceuta contra irregularidades en el contenido y forma de realizar los exámenes de acceso a titulaciones náutico recreativas en dicha ciudad autónoma.

Finalmente, debe destacarse el apoyo unánime de la Asamblea a la decisión adoptada por la Junta Directiva de impugnar parte del contenido del recientemente aprobado RD 339/2021 de 18 de mayo por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo. Una decisión adoptada por los siguientes motivos:

* Es más de lo mismo, una norma cerrada, con listados cerrados de equipo y cuya única ventana al SXXI es la previsión de que el DGMM pueda homologar equipos de salvamento que puedan superar en eficacia y tecnología a los existente, y sólo eso, ni una referencia a sistemas de prevención de contaminación o equipos de navegación como los que se usan actualmente en la inmensa mayoría de las embarcaciones de recreo.

* Atenta contra la CONVEMAR al extender la aplicación de su normativa a ciertos barcos de bandera no española más allá del estricto límite de las aguas territoriales.

* Invade competencias que son exclusivas de otros estados en materia de equipos de seguridad y navegación.

* Atenta contra la normativa reguladora del mercado único europeo.

* Sigue imponiendo dobles homologaciones en materia de equipamiento náutico, y se arroga la competencia exclusiva para la homologación de equipos de prevención de contaminación marítima, atentando así no sólo contra el mercado único sino también contra la libre circulación de personas, bienes y servicios en el ámbito de la UE.

* Obvia el requisito expresado en el informe de la Comisión Europea sobre el contenido del RD de crear normas de espíritu abierto que favorezcan la implantación de nuevas y más seguras tecnologías.

* El presupuesto de vinculación real de las embarcaciones a España establecido en el RG, la residencia del armador o beneficiario del disfrute de la embarcación, es discriminatorio y contradice el motivo expresado para su adopción, cual es la protección y preservación de la vida humana en la mar. Y lo hace al dejar fuera de la "protección" de la normativa española a embarcaciones de pabellón extranjero que tienen base permanente en puertos españoles, lo que demuestra que el motivo real es el deseo de que los residentes españoles, y sólo ellos, estén sometidos a esa "protección" cuanto naveguen bajo pabellón extranjero en nuestras aguas, así como someterles a la obligatoriedad de adquirir equipos sujetos a doble homologación o requisitos SOLAS, en principio no diseñados para embarcaciones de recreo, impidiendo el acceso a equipos de última generación ya implantados en el mercado europeo, además de encarecer artificialmente aquellos equipos disponibles en el mercado español al dificultar su acceso al mismo.

* Contiene normas de imposible cumplimiento y requisitos obsoletos como la exigencia de libros de faros, derroteros, mareas, cartas náuticas en papel (los formatos electrónicos admitidos para éstas últimas requieren equipos solo disponibles para megayates o buques mercantes), ignorando que las aplicaciones actuales de cartografía y navegación electrónica son actualizadas con mucha mayor frecuencia que las cartas náuticas en papel y publicaciones oficiales.

* Remite a un decreto de homologación de equipos que, a su vez, se refiere a una Directiva de homologación pensada para buques, no para embarcaciones de recreo.

Sus únicos avances reales son la adaptación de los plazos de revisión de las balsas salvavidas al contenido de un acuerdo alcanzado entre Anavre y la DGMM en octubre de 2011 con la antecesora del antecesor del actual Director de la Marina Mercante; así como la regulación de un régimen sancionador que, si bien elimina la discrecionalidad de las Capitanías en materia de proposición de sanciones, contiene algunas sanciones cuyo diseño aparece teñido de un claro afán recaudatorio.

ANAVRE ha procedido también a la traducción del RD al idioma inglés y su remisión al Comité Ejecutivo de la European Boating Association (integrada por asociaciones de navegantes y diversas federaciones de vela y otros deportes náuticos de 26 países y que representa a más de 20 millones de usuarios de la náutica en Europa), a fin de que las entidades asociadas a la misma puedan informar del contenido de la norma a sus gobiernos, así como a estudiar posibles colisiones con normativa europea o sus propios ordenamientos jurídicos. El Comité Ejecutivo de la EBA no sólo ha accedido a dicha petición sino que ha recomendado a todos que actúen con la máxima celeridad posible en este asunto, en lo que es la primera intervención en los casi 40 años de existencia de la EBA en materia de legislación náutica nacional, puesto que esta entidad siempre se ha centrado en normativa europea e internacional.

En definitiva y, como ya dijimos con motivo de su publicación, se ha perdido la primera gran oportunidad de adaptar y modernizar la normativa española en materia de náutica de recreo y promulgar una regulación acorde con los tiempos en que vivimos. Consideramos que los cambios normativos que se avecinan en materia de registro marítimo, titulaciones náutico deportivas, inspección y despacho de embarcaciones podría seguir por los mismos derroteros, salvo que el equipo del DGMM proceda a un cambio radical de criterio, y se produzca un diálogo y negociación real con todos los agentes sociales implicados para la redacción del texto inicial, de modo que al final nos encontremos con una normativa que permita realmente poner a la náutica española en este siglo y que la bandera española vuelva a ser atractiva no sólo para los navegantes españoles, sino también para los de otros países.

Real Decreto por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo.

A partir del 1 de julio de 2021 entrará en vigor el Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo.

Muchos cambios para la náutica...

REAL DECRETO 339/2021

ANABRE (Asociación de Navegantes de Recreo) comenta:

"La publicación del RD 339/2021 de 18 de mayo por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo supone un intento por adaptar la normativa náutica española a la realidad, y es indudable que contiene aciertos, aciertos que resumimos en dos:

Establecer que los períodos de revisión de balsas y chalecos salvavidas automáticos se regirán por las recomendaciones del fabricante, excepto en el caso de embarcaciones de uso comercial, en cuyo caso se realizarán como mínimo cada 24 meses en el caso de las balsas. Se trata de una medida de gran importancia por el ahorro que supondrá a los usuarios y que ya fue anunciada en 2011 por quien a la sazón era Directora General de la Marina Mercante, Dª María Isabel Durántez, tras intensas negociaciones entre Anavre, las empresas distribuidoras y revisoras de balsas, y la propia DGMM. Sin embargo, dicho acuerdo fue aparcado por el sucesor de la Sra. Durántez y, finalmente ha terminado reflejado en este RD que nace bajo la dirección de D. Benito Núñez y su equipo, casi 10 años después.

El segundo acierto es, en nuestra opinión, el establecimiento de un régimen sancionador específico, que permitirá unificar criterios entre capitanías ante la comisión de las infracciones más frecuentes en la navegación recreativa. Sin embargo, consideramos que las sanciones previstas son en algunos casos excesivas y, en otros, recurren para su graduación a criterios como la eslora que, siendo aparentemente objetivos, parecen desconocer que una embarcación de 12 metros y 20 años de antigüedad puede costar 10 veces menos que una embarcación nueva de 8 metros. ¿Acaso el conductor de un coche de lujo paga más que el de un utilitario por una infracción equivalente? O bien el caso de infracciones en materia de pirotecnia, normalmente caducidad de la misma, ¿Qué sentido tiene sancionar por unidad caducada cuando la compramos toda a la vez y caduca al mismo tiempo? Aun así, creemos que es un paso en la dirección adecuada.

En lo que a la aplicación de la normativa a embarcaciones de pabellón extranjero, entendemos que podría colisionar con normativa internacional e incluso provocar serios conflictos con la legislación de ciertos países, no sólo en términos de aplicabilidad de la normativa, sino también en cuanto a criterios de homologación de equipos de a bordo.

Por otra parte, estamos estudiando si algunas de las disposiciones contenidas en el RD 339/2021 en materia de requisitos de homologación son susceptibles de incumplir la normativa de la UE sobre el mercado único.

Los servicios jurídicos de Anavre están analizando el RD al objeto de determinar aquellos aspectos que sean susceptibles de incumplir normativa internacional, comunitaria o incluso el propio ordenamiento jurídico español.

En resumen, consideramos que se trata de un paso adelante a la vez que una oportunidad perdida de realmente modernizar nuestra normativa en materia de náutica recreativa."

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🥽 Os contamos todo lo ocurrido en el Campeonato Español de Actividades Subacuáticas celebrado en Valencia.

Conocemos al equipo que forman Támara Echegoyen y Paula Barceló.

También a quienes nos representarán en los juegos olímpicos en piragüismo.

Julio Romero nos hace un repaso por la historia del Real Club Náutico de Arrecife. 

🏻 Y como despedida veremos cómo asesora David María sobre el reglamento a los regatistas.

Visto en... Los navegantes instan al sector a presentar propuestas al plan balear de puertos (GACETA NÁUTICA)

Gabriel Dols, presidente de ADN (Asociación de Navegantes Mediterráneo), una de las voces críticas  del Govern balear en materia de náutica, comenta sobre el  Plan General de Puertos de las Islas Baleares

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El Govern balear está elaborando un Plan General de Puertos de las Islas Baleares que marcará las líneas de futuro para la navegación de recreo, instalaciones náuticas, y otros aspectos de la náutica.

A modo de ejemplo, aquí se enuncia cinco puntos sobre temas que te pueden afectar directamente como navegante. Ahora es el momento de aportar tú opinión. Una vez redactado el plan ya será tarde. La web www.adnmediterraneo.org pone a vuestra disposición toda la información y explica cómo hacer las aportaciones. Si desea adherirse a las propuestas de ADN, puede hacerlo a través de este formulario.

1. ¿Quieres seguir pagando cada año más por tu embarcación?
2. ¿Quieres el fondeo libre sobre arena?
3. ¿Quieres que los clubs náuticos vayan desapareciendo, dando paso a empresas mercantiles?
4. ¿Quieres acabar con la hipocresía medioambiental que pasa por alto las amenazas más serias que tiene nuestro Mediteráneo?
5. No más impuestos o cargas al sector náutico.

(Leer toda la noticia en GACETA NAUTICA)

El sector náutico de Baleares pide iniciar el desconfinamiento

Las principales asociaciones portuarias y de navegantes solicitan al Govern y a la Autoridad Portuaria de Baleares que permitan primero visitar los barcos amarrados y autoricen luego la navegación de recreo de manera gradual

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La Asociación de Clubes Náuticos de Baleares (ACNB), la Asociación de Instalaciones Náuticas Deportivas (ANADE), Puertos Deportivos de Baleares Asociados (PDBA), la Asociación de Navegantes de Recreo y la Asociación de Navegantes Mediterráneo han presentado ante el Govern balear y la Autoridad Portuaria de Baleares una serie de propuestas para el desconfinamiento en el sector de la náutica recreativa.

El documento, registrado el pasado viernes, somete las siguientes medidas a la consideración de las autoridades.

PROPUESTA DE AUTORIZACION DE VISITAS DE INSPECCION DE SEGURIDAD BÁSICA

Esta iniciativa parte de la consideración de que las embarcaciones de recreo no pueden ser controladas mediante meras revisiones externas por el personal adscrito a los puertos, tal y como se ha establecido recientemente y, además, es imposible materialmente que las empresas de mantenimiento autorizadas a realizar estas tareas, según nota emitida por la DGMM, llevar a cabo dicha labor. Es por ello que se proponen las siguientes acciones:

Que se puedan empezar a realizar dichas visitas de seguridad básica a partir del 27 de abril de 2020.

Que, salvo casos de fuerza mayor justificable fehacientemente, únicamente pueda ir una persona por embarcación.

Que las visitas deban realizarse entre el orto y el ocaso, es decir, salvo casos de emergencia, nunca fuera de horas con luz diurna.

Quien se desplace deberá portar consigo la documentación que acredite su condición de propietario de la embarcación o, en caso de no serlo, además de dicha documentación, una autorización escrita para realizar dicha visita por parte del propietario de la embarcación.

Con el fin de evitar que dichas visitas básicas de seguridad pudieran producir aglomeraciones no deseadas se proponen unas alternativas para instalaciones de gestión directa y puertos concesionados, entendiendo siempre que cada instalación adoptará los criterios que mejor crea.

PUERTOS DE GESTIÓN DIRECTA

Día 1 amarres acabados en 1 o en 6.
Día 2 amarres acabados en 2 o en 7.
Día 3 amarres acabados en 3 o en 8.
Día 4 amarres acabados en 4 o en 9.
Día 5 amarres acabados en 5 o en 0.

De esta forma se garantizaría un espacio de cuatro mangas, lo que significa una distancia mínima de 8 metros entre dos personas que pudieran coincidir simultáneamente a bordo de dos embarcaciones amarradas en el mismo pantalán.

PUERTOS CONCESIONADOS. 

Cada puerto ordenará el acceso de los amarristas cuidando siempre que no supere el aforo que determine cada instalación dependiendo sus características.
La circulación por las instalaciones hasta llegar al amarre se realizará atendiendo a las medidas de protección personal que marquen las normas vigentes.
Igualmente, interesamos que se autorice a los armadores cuya embarcación se encuentre actualmente en seco en su puerto base a fin de que, previa botadura, puedan trasladar la misma hasta su punto de amarre; así como el caso contrario, es decir, trasladar la embarcación desde el amarre hasta el varadero, siempre que dicha instalación se encuentre en el mismo puerto.
Asimismo, y a partir de la misma fecha, interesamos que se autorice a los armadores cuyas embarcaciones hubieran quedado en puntos de amarre o varaderos sitos fuera de su puerto base a que, con un máximo de tres personas a bordo, puedan realizar la travesía desde dichas ubicaciones hasta su puerto base, todo ello previa notificación al servicio marítimo de la Guardia Civil y justificando la ubicación actual de la embarcación, así como la documentación acreditativa de cuál es ese puerto base, siempre y cuando dicho puerto se halle dentro de la misma CCAA que la ubicación actual de la embarcación.
Las personas autorizadas deberán acceder directamente al amarre sin detenerse y manteniendo la distancia de seguridad con las otras personas. Solo permanecerán en la instalación el tiempo necesario para llevar a cabo o la tarea de mantenimiento, o trabajo. Haciendo uso de los elementos de protección personal que marque la normativa.
En caso de fuerza mayor justificada podrán acceder a las instalaciones previo aviso al responsable del puerto.

REINICIO DE LA NAVEGACIÓN RECREATIVA

Las asociaciones firmantes entienden que la navegación recreativa no ha sido prohibida en sí misma durante el estado de alarma, sino que la propia restricción de la libertad de circulación y la prohibición de acceso a los puertos la han hecho imposible. Muestra de ello es el hecho de que diversas embarcaciones han arribado a nuestras costas durante esta situación, un ejemplo puede ser la llegada la pasada semana de un buque de recreo al puerto de Mahón, el tránsito de un catamarán francés por las costas de Baleares, etc... Por tanto, la lógica nos dice que en el momento en que se pueda acceder a los puertos, lo que supondrá de por sí el inevitable contacto y relación entre armadores, personal de marinería, mantenimiento, etcétera, deberá plantearse la posibilidad de salir a navegar de forma correlativa con las medidas de reducción paulatina de las medidas de confinamiento actualmente en vigor.
En este sentido, se entiende que es necesario contemplar y planificar el retorno gradual a la práctica de la navegación recreativa, que podría establecerse en cuatro escalones:
Navegación local: Se trataría de salidas desde y hasta el puerto base de la embarcación, así como otros puertos y fondeaderos de la misma provincia. Consideramos que la autorización de este tipo de navegación debería coincidir con la reapertura de comercios y autorización para circular por las ciudades y entre las mismas por motivos distintos de los estrictamente profesionales o por motivos sanitarios. Y ello debido a que, por su propia naturaleza, la navegación recreativa supone que las personas a bordo de una embarcación están en un estado de confinamiento físico similar al que se da en el caso de una reunión en una vivienda. Además, al practicarse al aire libre y por la propia naturaleza de esta práctica, tanto durante la navegación como en los fondeaderos, las embarcaciones se mantienen a una distancia de seguridad muy superior a la llamada “distancia social”. Estos argumentos son válidos para cualquier tipo de navegación, incluso la que se hace “en conserva”.
Navegación de ámbito interprovincial autonómico: Aquí se contempla la navegación entre puertos y fondeaderos sitos en distintas provincias de la misma comunidad autónoma. Entendemos que el inicio de esta actividad podría producirse en el mismo momento en el que se autorice el tránsito entre distintas provincias pertenecientes a una misma comunidad autónoma.
En las comunidades autonómicas con menor incidencia del COVID 19, especialmente en las dos comunidades autónomas insulares (Baleares y Canarias) donde el cierre de puertos y aeropuertos se ha traducido en un índice de contagios mucho más reducido y un mayor control de la pandemia, entienden las asociaciones náuticas de Baleares que esta segunda fase podría iniciarse de forma simultánea a la primera. O podría darse de forma simultánea a la primera en todo el territorio nacional en el caso de que se decidiera autorizar la libre circulación en el ámbito autonómico desde el primer momento en el que se autorizasen los desplazamientos por motivos no profesionales o de carácter sanitario.
Navegación de ámbito nacional: Entre la península y las islas tanto Baleares como Canarias, así como entre puertos y fondeaderos sitos en distintas comunidades autónomas.
Navegación internacional: obviamente, estamos aquí refiriéndonos a navegaciones entre distintos países.
Obviamente, las tres primeras fases, dependerán del paulatino levantamiento de las restricciones de circulación en el ámbito, urbano, provincial, insular, interinsular, interprovincial (dentro de la misma CC.AA) y, por último, de la circulación por todo el territorio nacional, así como de las reuniones de personas fuera de su domicilio (posibilidad de visitar familiares y amigos, etc...) y de los protocolos de apertura de los puertos deportivos.
La navegación internacional, no sólo dependerá de lo que ocurra en nuestro país, sino también del levantamiento de las restricciones al transporte y viajes internacionales que, a su vez, estará condicionado por lo dispuesto por los otros países emisores y receptores, así como de las restricciones impuestas por España para viajar a determinados países, y viceversa.
Se considera que este proceso debe aplicarse simultáneamente a las embarcaciones de uso particular, así como a las de chárter y escuelas náuticas.
Lógicamente, en todos los estadios, las personas que se desplazasen hasta las embarcaciones, deberían observar las medidas sanitarias y de seguridad que estén vigentes en cada momento de cada una de estas fases.
Consideración aparte merecen las competiciones deportivas de toda índole, que deberían ser analizadas en función de la aglomeración de personas que puedan suponer las diversas actividades involucradas en ellas, así como la composición de las tripulaciones.
Dado que, a día de hoy, es imposible poder determinar los plazos para iniciar y poner en práctica este proceso, proponemos la creación de una comisión o mesa de trabajo en la que participen representantes de las distintas autoridades portuarias estatal y autonómicas, la dirección de la marina mercante y las asociaciones representativas de la comunidad náutica, es decir, asociaciones empresariales, de puertos deportivos y, por supuesto, de navegantes y usuarios de la náutica, así como las distintas federaciones de deportes náuticos y acuáticos. De este modo, se podrá ir determinando un calendario consensuado entre todas las partes de forma paralela a la adopción de medidas de reducción del confinamiento que ya padecemos hace semanas, estableciendo igualdad de criterios entre todas las administraciones, empresas y usuarios involucrados en esta actividad de tanta relevancia social y económica. Todo ello sobre la base de los calendarios establecidos por el Gobierno de España, ya sea a nivel estatal, autonómico, provincial o territorial.

Fuente: MALLORCA PRESS

Normativa en los servicios náuticos en relación a COVID-19

RESPUESTA A LA PETICIÓN DE ACLARACIÓN DEL SECRETARIO GENERAL DE LA ASOCIACIÓN NACIONAL DE EMPRESAS NÁUTICAS EN RELACIÓN CON EL DESARROLLO DE LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO, REPARACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO, INCLUYENDO LA REALIZACIÓN DE TRASLADOS Y PRUEBAS DE MAR

Mediante escrito del pasado 14 de abril, D. Carlos Sanlorenzo Ferri, Secretario General de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN), solicitaba un pronunciamiento expreso de la Dirección General de la Marina Mercante en relación con el desarrollo de las tareas de mantenimiento, reparación y construcción de embarcaciones de recreo, incluyendo la realización de traslados y pruebas de mar. A este respecto se responde lo siguiente:

I. El Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, supuso la suspensión de las actividades deportivas y de ocio, de acuerdo con su artículo 10.3 y su anexo que cita expresamente las “pruebas y exhibiciones náuticas”.

II. Después, se aprobó el Real Decreto-ley 10/2020, de 29 de marzo, por el que se regula un permiso retribuido recuperable para las personas trabajadoras por cuenta ajena que no presten servicios esenciales, con el fin de reducir la movilidad de la población en el contexto de la lucha contra el COVID-19, con la prioridad de limitar al máximo de movilidad de las personas trabajadoras, exceptuadas aquellas que presten servicios en los sectores calificados como esenciales en el anexo de este Real Decreto- ley. En este anexo, el transporte de mercancías apareció incluido dentro de los calificados esenciales.

A partir de esta previsión, el transporte marítimo se consideró como un servicio esencial, que no podía contemplarse de manera separada de aquellas actividades que permitieran su correcto mantenimiento y funcionamiento. Y se consideró por esta Dirección General que, dada su relevancia para la seguridad marítima, estos servicios se aplicarían también a otros buques y embarcaciones, como son los de pesca y los de recreo.

III. Tras la decisión del Consejo de Ministros del pasado 10 de abril, ha dado por finalizada, a partir del lunes 13 de abril, la suspensión de los servicios no esenciales y ha decretado la prórroga del estado de alarma, hasta el próximo 26 de abril, declarado por el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo.

En base a esta nueva situación, se considera lícita la reanudación de la actividad náutica industrial y empresarial del sector de la náutica de recreo, con sujeción al protocolo de higiene en los centros de trabajo, que siguen sin abrir al público, y bajo los parámetros exigidos durante el estado de alarma, desarrollando la actividad mediante el teletrabajo en todas aquellas áreas en las que sea posible y recurriendo al aislamiento en caso de duda por infección.

Dada la naturaleza y necesidades que acompañan al desarrollo de las actividades industriales de reparación, construcción o mantenimiento de embarcaciones, artefactos y buques de recreo, se aclara que estas actividades deben comprender las de su traslado por vía marítima o terrestre y las correspondientes pruebas de mar. Esta actividad se habrá de llevar a cabo por el personal adscrito a la empresa de mantenimiento o reparación (náuticas, varaderos, astilleros) o por la tripulación habilitada y contratada a tal efecto, hasta las instalaciones donde se ubica dicho centro de trabajo.

En este mismo sentido, se manifestó ya la nota aclaratoria publicada por la DGMM de fecha 20 de marzo de 2020, en la que se permitía expresamente la navegación por motivos profesionales.

Junto a lo anterior, en atención a las necesidades derivadas de la seguridad marítima durante el estado de alarma se consideran autorizadas, y deben realizarse con normalidad, entre otras, las tareas de achique y de revisión de amarras o defensas de las embarcaciones de recreo mientras se encuentran amarradas en puerto, así como cualesquiera otras que se precise para garantizar el mantenimiento de la embarcación.

Por ello, se insta a las empresas y las tripulaciones encargadas de la vigilancia y mantenimiento de las embarcaciones de recreo que se encuentran amarradas en las instalaciones de Marinas y Puertos Deportivos, para que lleven a cabo esas tareas, en tanto que los propietarios de aquellas no pueden acudir todavía a realizar su mantenimiento.

IV. Añadir, finalmente, que así se lo comunicaremos a las autoridades competentes del Ministerio del Interior, al objeto de facilitar el normal desarrollo de las actividades industriales de reparación, construcción o mantenimiento de embarcaciones, artefactos y buques de recreo, incluido su traslado y la realización de pruebas de mar.

Madrid, 15 de abril de 2020
EL DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE
Benito Núñez Quintanilla

Atando cabos, capitulo 5 / 2020

Al "Atando Cabos" no le para ni el COVID-19, bueno, más bien al equipo que consigue, semana tras semana, sacarlo a la luz.

Los contenidos de esta entrega, la 5ª de este año, son los siguientes:

  01:26 A TODO TRAPO: Gp Sail Sidney

 07:20 MARINERO DE AGUA DULCE: Un mar de campeones FVCV

 11:18 AS DE GUIA: Andrés Sánchez del Comité JJOO

 14:03 LA MAR DE A GUSTO: City Wave Madrid

Situación de la Náutica con respecto al estado de alarma decretado por el Gobierno.

Publicado por ANEN (Asociación Nacional de Empresas Náuticas)

Limitaciones a la actividad náutica en relación con el RD 463/2020 por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19

En el marco de las medidas publicadas por el Real Decreto 463/2020 (se puede consultar en este ENLACE) por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, desde Anen estamos ofreciendo la máxima colaboración y predisposición a las Autoridades que ejercen competencia sobre nuestro sector.
En este sentido y a los efectos de informar sobre las medidas que ayer se publicaron con motivo del Real Decreto mencionado, a continuación procedemos a resaltar lo más relevante por lo que se refiere a la actividad náutica que se desarrolla en nuestro país.
No obstante lo anterior, las medidas que a continuación resumimos, lo son sin perjuicio de otras restricciones o limitaciones adicionales o complementarias establecidas por CCAA o capitanías marítimas y que deberán ser atendidas por los empresarios y usuarios del sector que representamos.

Por lo que se refiere a la actividad náutica profesional:
En primer lugar, hemos de aclarar que este Real Decreto no prohíbe trabajar en los centros de trabajo. De hecho, uno de los pocos supuestos en los que autoriza el movimiento de personas es precisamente ese: ir y volver del centro de trabajo. Lo autoriza de forma explícita el artículo 7.1.c) «Desplazamiento al lugar de trabajo para efectuar su prestación laboral, profesional o empresarial».
Sin embargo, el decreto sí suspende toda actividad minorista que no sea de primera necesidad. Es decir, solo pueden abrir (y por tanto trabajar de cara al público) «los comercios de alimentos, bebidas y productos de primera necesidad, centros farmacéuticos, médicos, ópticas, de productos ortopédicos, higiénicos, de prensa, de combustibles, estancos, de equipos tecnológicos y de telecomunicaciones, alimentos para animales de compañía, tintorerías, peluquerías, comercio por internet, telefónico o por correspondencia».
Esto significa por ejemplo que las actividades de empresas de servicios o empresas náuticas tendrán prohibida su apertura al público sin perjuicio de que el personal pueda estar trabajando en su interior respetando las medidas establecidas por el Ministerio de Sanidad, Consumo y Bienestar Social.
Lo mismo sucederá con las actividades industriales como reparación o construcción de embarcaciones en el sentido de que sus trabajadores podrán desempeñar las actividades profesionales sin posibilidad de tener contacto con público o clientes.
Sin perjuicio de lo anterior, recomendamos en cualquier caso la conveniencia de potenciar el «teletrabajo» siempre que la actividad lo permita y evitar así los desplazamientos a los centros de trabajo.

Actividades deportivas (incluida la vela) o recreativas con ánimo privativo:
El artículo 10.3 del citado Real Decreto suspende también todo tipo de actividad deportivas y de ocio indicadas en el Anexo de este texto normativo. En concreto el Anexo establece «pruebas y exhibiciones náuticas» así como aquellas actividades deportivo-recreativas que se desarrollen en recintos, sin espectadores, destinados a la práctica deportivo-recreativa de uso público. En cualesquiera de sus modalidades.
En consecuencia, quedan prohibidas todas las actividades referentes a regatas o pruebas y exhibiciones náuticas.
Por lo que se refiere a la navegación privada de recreo, pese a que el Real Decreto no lo prohíbe expresamente, consideramos que no se permite implícitamente dado que se prohíbe la circulación por las vías de uso público para realizar esta actividad (el traslado a la instalación náutico-portuaria) salvo que sea por una cuestión exclusivamente profesional. Lo mismo sería extensible a cualquier actividad náutica que se pretenda desarrollar en nuestras playas, máxime cuando muchas de ellas se han cerrado al público.
Por ello, solicitamos máxima responsabilidad a las personas que pretendan realizar estas actividades y que se eviten salidas con embarcaciones de recreo u artefactos náuticos mientras permanezca el estado de alarma decretado. De lo contrario podrían estar sujetas al régimen sancionador establecido en el Real Decreto.

Actividad profesional en las instalaciones náutico-deportivas
Al igual que hemos indicado anteriormente, no se prohíbe la actividad profesional en estas instalaciones siempre que respete y limite la atención al público, que quedará suspendida. Es más, probablemente estas instalaciones deberán garantizar los servicios mínimos a los efectos de atender las urgencias en materia de mantenimiento y seguridad en las instalaciones náuticas, pero se deberá evitar en cualquier caso la atención al público. Por ello, y a los efectos de cumplir este objetivo, deberán permanecer cerradas las instalaciones náutico-deportivas.
No obstante, quedarán prohibidas las actividades en materia de restauración u hostelería si dicha instalación tiene esta oferta, quedando estas actividades suspendidas mientras se mantenga el Estado de alarma. En caso de que la instalación ofrezca servicio de gimnasio u otras actividades similares, también quedarán suspendidos dichos servicios.

Consecuencias en caso de incumplimiento
Establece el citado RD que el incumplimiento o la resistencia a las órdenes de las autoridades competentes en el estado de alarma será sancionado con arreglo a las leyes, en los términos establecidos en el artículo 10 de la Ley Orgánica 4/1981, de 1 de junio.
Desde la patronal Anen os iremos informando detenidamente de cualquier novedad que sobre esta cuestión pueda ser de interés para el sector náutico empresarial agradeciendo vuestra colaboración y generosidad para atender y cumplir estas necesarias medidas a los efectos de evitar la propagación el COVID-19.

Fuente: Carlos Sanlorenzo, Secretario General Anen

Qué pasará con los cruceristas británicos cuando se implante el Brexit en GraN Bretaña?

©stock.adobe.com

La publicación EuroSail News de la prestigiosa revista Seahorse Magazine publica hoy la incidencia sobre los cruceristas británicos. Mas burocracia y cargas administrativas, sobre todo para los que naveguen durante largos periodos por países de la UE. 

 
El Grupo de Regulaciones y Servicios Técnicos de la Asociación de Cruceros (RATS) asegura que se necesitarán visas de viaje y la posibilidad de tener que pagar un IVA adicional para mantener un barco en un país de la UE.
Cuando se implante el Brexit, los ciudadanos del Reino Unido solo tendrán derecho a viajar sin visa y por no más de 90 días en un período de 180 días a un país del área Schengen (a los 26 países europeos que lo conforman y que han abolido los controles fronterizos en las fronteras comunes).
El día que se implante el Brexit determinará, según donde se encuentre el barco, si en la UE o en Gran Bretaña, si pierde o conserva su estatus de pago de IVA de la UE.

La Cruising Association's Biscay Section ya se ha movido para garantizar a sus asociado las mejores condiciones, y se ha puesto en contacto con la Compagnie des Ports du Morbihan (LCPM) para conseguir acuerdos con los puertos deportivos en la costa del sur de Bretaña y certificar que los británicos que lo quieran hacerlo puedan demostrar que su barco estaba en aguas de la UE.

Leer toda la noticia de EuroSail News en inglés AQUÍ

El sistema de clasificaciones de vela más fiable del mundo es español y cumple 30 años.

El programa Cyberaltura, del informático mallorquín Juan Paradela, celebra sus tres primeras décadas como proveedor oficial del nuevo Circuito Mediterráneo de Regatas de ORC

(Archivo)

Dos barcos diferentes no pueden competir en tiempo real, pero sí es posible saber casi al instante cuál de ellos ha ganado una vez que han cruzado la línea de llegada y se aplica la correspondiente fórmula de compensación. Esto no siempre ha sido así. En la era preinformática existían las regatas en tiempo compensado, pero para saber cómo quedaba la clasificación final había que armarse de paciencia. Podían pasar horas.

©mallorcapress

En España todo empezó a cambiar en los primeros 80, cuando la empresa IBM informatizó el cálculo de las clasificaciones de la Copa del Rey MAPFRE de vela con unos ordenadores que, según recuerdan los más veteranos, ocupaban toda una sala. Era la época del de sistema de hándicap llamado IOR (hoy en desuso) y de las computadoras MS2. La “gran revolución” en las clasificaciones llegó, sin embargo, a partir de la quinta edición de la regata, cuando el marino mercante e informático Juan Paradela inició el desarrollo del software Cyberaltura, la herramienta de clasificaciones que hoy, 30 años después, sigue siendo la más fiable para colocar a cada barco de regatas en la posición que le corresponde.
“La evolución –asegura– ha sido enorme. Al principio programábamos con el lenguaje Basic, algo que hoy es impensable, y en ordenadores que no tienen nada que ver con los que utilizamos ahora. El sistema de ventanas no llegó hasta la implantación de la fórmula IMS, que introducía muchísimas más variables que el IOR. Con todo, las clasificaciones siempre han sido justas en función de la fórmula; mi desafío como informático siempre ha sido tenerlas listas en el menor tiempo posible”.
Paradela celebra las tres décadas de su criatura como proveedor de las regatas más importantes de la fórmula ORC del mundo. “Hemos firmado un convenio de colaboración con UVAI (la asociación nacional de cruceros de Italia, equivalente a la RANC española) para la distribución de Cyberaltura entre todos sus asociados en 2019 y hemos sido elegidos un año más para hacer las clasificaciones de las tres principales regatas españolas: PalmaVela, Conde de Godó, Trofeo SM La Reina y la Copa del Rey”.
La historia del programa de clasificaciones Cyberaltura, cuya licencia es gratuita, ha pasado por numerosas etapas, siempre marcadas por los cambios en las fórmulas de corrección de tiempos. “Los sistemas de compensación están vivos, de modo que el software está obligado a evolucionar de manera permanente. El del año pasado no sirve para esta temporada”, explica Paradela, quien cree que el mayor desafío está actualmente en la integración de la plataforma en las páginas web de los organizadores. “Los clubes náuticos quieren manejar el programa desde sus propios portales para que la clasificación pueda publicarse con garantías justo después de haber introducido el orden de llegada de los barcos”.
Hasta hace tres años, Cyberaltura era el único programa del mundo que hacía clasificaciones de ORC y hoy, a pesar de la competencia, sigue siendo el más seguro, de ahí la confianza de los principales organizadores de regatas de España e Italia.
“La gran cantidad de variables de la fórmula, que no sólo incluyen las características del barco, sino aspectos como el viento registrado en un determinado tramo u otros factores, han hecho necesarias muchas horas de trabajo de programación. Un software como este no se puede hacer en dos días, requiere experiencia, un conocimiento profundo del mundo de las regatas y una constante actualización técnica”, apunta Juan Paradela.
Aunque Cyberaltura es conocido principalmente por el sistema de clasificaciones de ORC, tiene también versiones disponibles para vela ligera y monotipos. “En las regatas en tiempo real, donde no es necesario calcular ninguna variable, la clave está en la rapidez con la que la base de datos procesa la clasificación. Una de mis obsesiones es la velocidad de las webs, con independencia del tipo de conexión. La gente odia quedarse delante de una pantalla esperando a que se carguen los resultados”. Esta velocidad entre la demanda de información y respuesta se puede testear en los portales web de la Copa del Rey de Vela, el Real Club Náutico de Palma, el Trofeo SM La Reina o el Club de Mar Mallorca, todos ellos desarrollados con la tecnología de Cyberaltura.

Fuente: Mallorcapress

La 36 America's Cup se calienta en tierra...

Las fechas se van acercando y las interpretaciones del reglamento siguen creando problemas. La America's Cup se muestra como una competición muy complicada, tanto en la mar como en tierra.

Según comenta Jack Griffin en su página Cup Experience, el 5 de marzo, se supo que el Challenger of Record "Luna Rossa" y el Defender "Emirates Team New Zealand" resolvieron su disputa sobre la validez de los otros tres desafíos: "Malta Altus Challenge", "Stars & Stripes" (EE. UU.) y "DutchSail". Más tarde fue el "American Magic" del New York Yacht Club le pidió al Comité de Arbitraje que dictaminara sobre los mismos temas.
Esta semana el Comité de Arbitraje comunicó una decisión un tanto ambigua: básicamente decía que los tres aspirantes tardíos obtenían más tiempo para pagar sus Cargos por atrasos y Bonos de Rendimiento, pero no decía nada de los plazos para esos pagos y la multa si no cumplen con los nuevos plazos de pago.
Además, por lo visto, está especificado que el pago de las tarifas de entrada es condición para que se pueda competir en la America's Cup, pero no una condición para que sean aceptados como Challengers, lo que significaría que las Tarifas de Entrada solo hay que pagar antes de la primera regata de la competición. A mi modo de entender, la ambigüedad nace en definir cuándo es la primera "regata" que marca los plazos, si es la primera regata de la AC o es la primera de las Regatas Preliminares.

Por su parte, ETNZ ha manifestado su preocupación de que "Malta Altus Challenge" pueda continuar, pero no dieron ninguna razón para su preocupación, aparte del retraso, que lógicamente también afectaría a "Stars & Stripes" y "DutchSail".

Y si no pagan... ?

Guia de la 36 Copa América

Calendario AC
- Series Mundiales America's Cup: Dos eventos "posibles" (pero poco probables) en el otoño de 2019 y tres eventos en 2020)

- Regata de Navidad: 10-20 de diciembre de 2020 en Auckland.

- Copa PRADA: febrero de 2021 en Auckland.

- Copa América: 6-21 de marzo de 2021 en Auckland.

Barco:

AC75 monocasco con foils y 11 tripulantes, de los cuales, al menos tres titulares han de ser "nacionales" y el resto deben ser residentes permanentes del país que representa el barco. 

Equipos:
Defensor

"Emirates Team New Zealand" (Royal New Zealand Yacht Squadron)

Challenger of Record
"Luna Rossa" (ITA) (Circolo della Vela Sicilia) 

Challengers
"American Magic" (New York Yacht Club)
"INEOS Team UK" (antes "Land Rover BAR") (Royal Yacht Squadron Racing)
"Altus Challenge" (MLT) (Royal Malta Yacht Club) Entrada tardía
"Stars & Stripes Team USA" (Long Beach Yacht Club) Entrada tardía
"DutchSail" (NED) (Royal Rowing and Sailing Society 'De Maas') Entrada tardía

(La fecha límite para  inscribirse fue el 30 de noviembre de 2018)

El Campeonato y la Copa de España de Cruceros 2016 se correrá en ORC, IRC y CIM

Debido a las informaciones no contrastadas y a los comentarios infundados que han aparecido en los últimos días en algunos medios de comunicación y redes sociales, el Comité de Cruceros de la Real Federación Española de Vela, y ante las posibles dudas creadas, informa que las regatas incluidas en el Calendario Oficial correspondientes al Campeonato y Copa de España de Cruceros, seguirán clasificando bajo el sistema de medición ORC, IRC y CIM, los mismos utilizados en los últimos años, con los cortes correspondientes en cada una de las clases, tal y como se ha aprobado recientemente por parte del Comité de Cruceros y Junta Directiva.

REGLAMENTO DE SECCIONES Y CLASES 2016 

El resto de regatas, que no forman parte de dichos Campeonatos y Copas de España, podrán seguir eligiendo los sistemas de competición que consideren más adecuados para sus clubes y flotas.

Fuente: Comité de Cruceros de la RFEV

El MAPFRE penalizado con dos puntos

El jurado internacional penaliza al MAPFRE con dos puntos

El jurado independiente nombrado por la ISAF ha penalizado al MAPFRE con dos puntos por varias infracciones llevadas a término durante la etapa 5 de la Volvo Ocean Race. En decisiones separadas, el jurado ha emitido varios veredictos relativos al uso de las velas de repuesto en tres equipos.

©Ainhoa Sanchez / Volvo Ocean Race

El jurado independiente nombrado por la ISAF ha penalizado este jueves al MAPFRE con dos puntos por infracciones llevadas a término durante la etapa 5 de la Volvo Ocean Race. En decisiones separadas, el jurado ha emitido veredictos relativos al uso de las velas de repuesto en tres equipos en competición.
Tras varios puntos expuestos el pasado miércoles tanto por el Race Managament como por los equipos, el jurado -presidido por Bernard Bonneau- ha dictaminado que el equipo español llevó a cabo reparaciones y cambios en el casco del barco y en el tangón sin informar a la Volvo Ocean 65 Class Authority (VCA) violando, por tanto, las normas de la clase Volvo Ocean 65 y las reglas de la regata.
En las normas de la clase Volvo Ocean 65 es necesario informar de forma inmediata a la VCA en el caso de que se lleve a término una reparación que el equipo considera necesaria.
Eso sí, Bonneau añadió que los cinco miembros principales del jurado llegaron a la conclusión de que estas reparaciones no se llevaron a cabo para mejorar el rendimiento del barco español durante la quinta etapa ni tampoco con miras a llegar segundos a la escala de Itajaí.
Aunque los hechos están claros, con la sentencia en la mano la realidad es que el equipo suma dos nuevos puntos (llegando a los 20) en la clasificación general tras cinco etapas cubiertas. De este modo, el MAPFRE cae de la cuarta posición a la quinta (consultar la tabla superior).
De forma previa a la audiencia final, el equipo -a través de su responsable de reglamento, Luis Sáenz Mariscal- indicó que en ambos casos (tanto en la proa como en el tangón) el patrón de la embarcación (Iker Martínez) autorizó dichos refuerzos por temor a que estos se vieran dañados.
Sáenz Mariscal añadió al mismo tiempo que el tangón se había roto en varias ocasiones de forma previa a la regata y que la tripulación escuchó ruidos procedentes de la proa temiendo que esta se estuviera descaminando.

©Francisco Vignale / MAPFRE / Volvo Ocean Race

El responsable de reglamento apuntó que, dadas las condiciones extremas del Océano Antártico, Martínez temía que tanto barco como tripulación sufrieran daños en caso de no tomar la decisión ahora penalizada. Si bien confirmó que la tripulación no informó a la VCA, lo cierto es que difundieron un vídeo en el que mostraban al Race Control de Alicante dichas reparaciones.
Cabe recordar que Iker Martínez era patrón de embarcación en la pasada edición 2011-2012 justo en el momento en el que la proa de su barco se deslaminó viéndose forzados a cambiar su rumbo hacia Argentina para llevar a cabo las reparaciones pertinentes.
En otro veredicto independiente dictado por el jurado de la ISAF, se ha autorizado al Dongfeng Race Team (Charles Caudrelier/FRA) a reemplazar la vela mayor dañada por una vela mayor pre-regata de cara a la inminente regata costera de Itajaí y a la etapa 6, que da inicio este domingo (19 de abril). 

(Conclusión del Jurado: The mainsail R has been damaged beyond the point where a simple effective repair can be made that would make the sail usable again. Other repair options are available with a substantial investment in time and money.)

©YannRiou / Dongfeng Race Team / Volvo Ocean Race

Tras partir el mástil durante la etapa 5, el Dongfeng Race Team tomó la decisión de abandonar la etapa para dirigirse a Argentina. Caudrelier explicó que no había más opciones que cortar la vela mayor para prevenir daños que –de forma potencial- podrían poner en peligro a la tripulación.

Sin embargo, estos puntos fueron denegados tanto al Team SCA (Sam Davies/GBR), por cambiar su código cero dañado; y al Team Vestas Wind (Chris Nicholson/AUS), por cambiar el J3.

Cabe recordar que la vela del Team SCA se vio dañada durante la pasada etapa tras la dura exposición de la embarcación a una trasluchada china. Pese a ser reparada, Sam Davies añade que el equipo teme que ésta pueda volverse a romper una vez que el barco parta rumbo a Newport en la salida de la etapa 6 de este domingo.
El reglamento de la regata especifica que si un barco se ve dañado más allá de una simple reparación o pierde una vela y no tiene repuesto del mismo código; se debe solicitar por escrito a la VCA y al jurado internacional un permiso especial para poder usar una vela “pre-regata” del mismo código.

Todas las decisiones del jurado internacional están disponibles aquí

Fuente: VOR

Visto en... ANEN: Aprobado el RD sobre la reforma de las titulaciones náuticas en el Consejo de Ministros

La Asociación Nacional de Empresas Náuticas informa que el proceso de reforma de las titulaciones náuticas ha llegado al final de su desarrollo legislativo con su aprobación hoy en el Consejo de Ministros del RD que actualiza los títulos náuticos en España.

Su publicación en el BOE se producirá en los próximos días.

Leer toda la noticia AQUÍ

y aquí el resumen de las principales mejoras que introduce el RD de las titulaciones náuticas.

Fuente: ANEN