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jueves, 25 de enero de 2024

North Sails lanza el innovador tejido de vela sostenible RENEW

Fabricado con más de un 90% de materias primas procedentes de fuentes sostenibles, el primer producto RENEW es un laminado North Panel para tejidos de alto rendimiento para cruceros.

© Amory Ross/North Sails

North Sails lanza RENEW, un tejido North Paneled Laminate (NPL) para embarcaciones de crucero de hasta 45 pies. RENEW está fabricado en más de un 90% a partir de fuentes sostenibles, sin sacrificar rendimiento ni longevidad.

North Sails es una empresa pionera en la fabricación de velas, con un impresionante legado marcado por innovaciones y avances tecnológicos que han revolucionado la navegación. Como líder mundial del sector, North Sails está igualmente comprometida con la búsqueda de soluciones para la sostenibilidad de las velas, la fabricación de bajo impacto, el uso de fibras alternativas y las oportunidades para la circularidad de los materiales. El lanzamiento del tejido para velas RENEW marca, por tanto, un cambio importante hacia la construcción de velas más sostenibles con los mejores materiales.

En opinión de Tom Davis, director de producto de RENEW: "Se ha realizado un trabajo muy riguroso entre bastidores durante varios años para garantizar que RENEW sea un tejido con credenciales legítimas de sostenibilidad. Este producto ha sido probado hasta el límite absoluto, y estamos seguros de que una vela fabricada con RENEW ofrecerá una durabilidad y una forma insuperables para nuestros clientes de crucero, sin comprometer el rendimiento".

Las estrechas relaciones de North Sails con las grandes empresas proveedoras de films, fibras y tejidos, así como su compromiso compartido de crear productos más sostenibles, han sido la base del viaje hacia RENEW. Para ello, North Sails ha podido abastecerse de films e hilos de poliéster reciclados, y de Dyneema de base biológica, sin comprometer el rendimiento, para crear un tejido laminado de crucero muy duradero que cuenta con más de un 90% de materias primas alternativas de base biológica y recicladas. Todos los productos de los proveedores de RENEW cuentan con la certificación Bluesign y cumplen las normas ISCC para garantizar la validez de las fuentes y los procesos utilizados en su fabricación.

El presidente de North Sails, Ken Read, señaló: "Hemos sido prudentes y exhaustivos a la hora de examinar la autenticidad de las afirmaciones sobre sostenibilidad y de probar a fondo los materiales antes de sacar un producto al mercado. Con RENEW queríamos estar seguros al 100% de que North Sails podía respaldar las mejoras en la huella de carbono y la autenticidad de los materiales sostenibles de nuestro tejido. Con nuestro compromiso más amplio de mejora continua y nuestro empeño en buscar soluciones más sostenibles en toda la empresa a todos los niveles, RENEW no se detendrá con los paneles laminados, y trataremos de aplicar este enfoque a las materias primas sostenibles en toda nuestra gama de productos".

En el marco del programa RENEW, North Sails seguirá colaborando con los proveedores para identificar y perfeccionar las materias primas necesarias para producir velas cada vez más sostenibles para todos los clientes. North Sails está trabajando en nuevas soluciones para conseguir fuentes sostenibles en todas las tecnologías de North Sails, incluidas las velas 3Di.

"North Sails se ha comprometido a adoptar el Análisis del Ciclo de Vida (ACV) para conocer el impacto ecológico de todos los productos y establecer objetivos de reducción de residuos y contaminación", prosigue Davis. "Un aspecto importante para alcanzar estos objetivos es introducir más contenido reciclado. Para 2025, North Sails implantará una tarjeta de puntuación de productos responsables para todos los productos y establecerá objetivos cuantificables para los productos que puedan reciclarse al final de su ciclo de vida".

Fuente: North Sails


lunes, 1 de mayo de 2023

Clubes, federación de vela y Puertos del Estado se emplazan a trabajar juntos por la continuidad de los náuticos

PACTO DE LA PALMA. El 5º Congreso de Clubes Náuticos finaliza con el compromiso de buscar salidas legales que garanticen a corto plazo la supervivencia de estas entidades deportivas “fundamentales para el desarrollo de la náutica”


Los clubes náuticos deben reforzar su apuesta por el deporte si quieren garantizar su supervivencia a través de una normativa que reconozca la relevancia de su labor. Esta es la principal conclusión del 5º Congreso Nacional de Clubes Náuticos celebrado los días 28 y 29 de abril en La Palma con la asistencia de más de 200 profesionales y algunos de los principales dirigentes portuarios y federativos de España.

Miquel Suñer, presidente de la Confederación Nacional de Asociaciones de Clubes Náuticos (CEACNA), no ocultó su satisfacción en la clausura del congreso, en cuya organización han colaborado las autoridades Canarias. “Reconozco mi escepticismo inicial, ya que en los últimos años hemos visto empeorar la situación de algunos de nuestros asociados, pero me voy con el convencimiento de que este encuentro propiciará un pacto entre administraciones, clubes y federaciones que nos permitirá seguir trabajando por el deporte y la náutica social”, afirmó Suñer, quien en su discurso inaugural ya había trazado este el objetivo: “De aquí hay que salir con un principio de acuerdo que garantice nuestra existencia o no habrá valido la pena; no sólo hemos venido a intercambiar tarjetas”.

El propósito del congreso se cumplió. O al menos eso cabe deducir del mensaje inequívoco de apoyo transmitido por el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, quien se comprometió a buscar soluciones efectivas que eviten las situaciones indeseadas que están viviendo en clubes como los de Palma, Ibiza, Mahón o Gran Canaria, todos los cuales se han significado por su fomento del deporte y, a pesar de ello, están sometidos a la incertidumbre de no saber si podrán conservar sus actuales instalaciones.

Rodríguez Dapena habló de sembrar cuanto antes “la semilla” legal que permita reconocer la singularidad de los náuticos y abogó por que este proceso sea el fruto de un diálogo en el que participen clubes, Puertos del Estado, comunidades autónomas y federaciones deportivas. Estas últimas han de asumir la función de certificar qué instalaciones cumplen los requisitos para ser consideradas clubes náuticos en función de los medios e inversiones destinadas a la vela, el piragüismo u otras actividades náuticas deportivas regladas.

Cabe concluir, por tanto, que, más allá de otras funciones que sin duda son significativas en la labor de los clubes y han de formar parte de su consideración –cultura, patrimionio, vertebración social o tipología de los amarres–, el deporte federado es el principal elemento distintivo de los náuticos españoles y la razón nuclear de su eventual protección.

UNA LEY INSENSIBLE CON LA NÁUTICA
Las ponencias del congreso relacionadas con los límites temporales de las concesiones pusieron de manifiesto que los puertos deportivos situados en la zona de competencia directa del Estado, al formar parte de instalaciones consideradas de interés general, están regidas por una ley que nació mutilada en el reconocimiento de la náutica de recreo, a la que “desampara”, y cuyas posteriores modificaciones no han servido para corregir aquel vicio inicial. El abogado Juan Ramón García Notario, socio del despacho GNGH, se refirió en estos términos a la Ley de Puertos del Estado de 1992 y habló de la necesidad de crear una legislación específica para la náutica, un sector estratégico en muchas regiones españolas.

José Antonio Morillo, jefe de los servicios jurídicos de Puertos del Estado, señaló que, aun siendo sin duda mejorable, la normativa actual contempla mecanismos de protección para los clubes; otra cosa distinta es que determinadas autoridades portuarias, como la de Baleares, hayan decidido no aplicarlos por una “errónea interpretación jurídica”.

Otra conclusión relevante de la primera jornada de debate fue la falta de un criterio mínimamente unificado en el tratamiento que las comunidades autónomas, en virtud de sus leyes regionales, otorgan a la náutica de recreo y, en particular, a los clubes náuticos. El ejemplo más patente de esta dispersión lo escenifican los casos de Murcia y Andalucía, dos comunidades fronterizas que ofrecen un trato muy diferente a sus concesionarios de puertos, con independencia de si realizan actividad deportiva: la primera los obliga a transformarse en sociedades anónimas para seguir operando u optar a un nueva adjudicación; la segunda les otorga bonificaciones de hasta un 35% en sus cánones y tasas siempre y cuando demuestren que el dinero que deja de ingresar la administración pública se destina al deporte. La cara y la cruz de las ‘taifas’ autonómicas y de los agravios que se generan entre ciudadanos de un mismo país dependiendo de dónde se sitúa la linde de una autonomía.

MEDIO AMBIENTE Y DESCARBONIZACIÓN
“La sostenibilidad ha dejado de ser una opción voluntaria para convertirse en una obligación y hay que estar preparados para afrontar los retos que se ha marcado la Unión Europea en este ámbito”. El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, fue muy claro al expresar la necesidad de que los puertos deportivos españoles apuesten por la economía azul y destinen medios al proceso de descarbonización en el que ya están inmersas las instalaciones comerciales de gestión directa y las grandes compañías navieras.

Las ponencias técnicas del 5º Congreso Nacional de Clubes pusieron sobre la mesa la indudable relevancia que el medio ambiente ha adquirido en la gestión portuaria y en la transformación de las embarcaciones, con la aparición de los primeros motores eléctricos y nuevos combustibles menos contaminantes o completamente inocuos en términos de emisiones de carbono. La buena noticia fue que la mayoría de los nuevos combustibles sustitutos de la gasolina y el diésel se pueden utilizar con los propulsores actuales, según explicó María Dolores Cárdenas, una de las responsables de innovación de la compañía Repsol. Eso significa que, salvo en los casos en que el usuario decida optar libremente por la electrificación, cabrá la posibilidad de conservar las embarcaciones actuales y al mismo tiempo cumplir las exigencias medioambientales.

FONDEO Y EFECTO CONTAGIO DE LEYES MUTILADAS
El debate sobre el fondeo y el cuidado de los fondos marinos (muy particularmente de la posidonia oceánica, planta incluida en el catálogo nacional de especies protegidas) puso de relieve el grave impacto de los vertidos de aguas residuales en los ecosistemas costeros y la desproporción en la responsabilidad que las normas autonómicas medioambientales otorgan a los usuarios del mar.

La legislación implantada en la Comunidad Valenciana está basada en la balear y, al igual que ésta, no hace referencia a los vertidos contaminantes y se centra únicamente en prohibir el fondeo. CEACNA mostró su preocupación por la criminalización de la actividad náutica sin criterios científicos y por el “efecto contagio” entre leyes, aun cuando han sido censuradas por los tribunales. En este sentido, Gabriel Dols, presidente de Federacín de Asociaciones Náuticas para temas Medioambientales (FANMED), recordó que el Tribunal Superior de Justicia de Baleares (TSJB) ha considerado en una sentencia que el decreto de protección de la posidonia en las Islas había nacido “mutilado” al no hacer referencia a los vertidos “debido a la responsabilidad de la propia administración”. “Hoy hemos sabido que esa ley fue replicada en otra región española, donde la posidonia tampoco está protegida frente a los vertidos, su mayor amenaza”, lamentó Dols.

INTELIGENCIA ARTIFICIAL, HERRAMIENTA DEL PRESENTE
Tres innovadores proyectos para la gestión portuaria presentados en el 5º Congreso Nacional de Clubes están basado en la inteligencia artificial.

Spillcontrol, de Garau Ingenieros, consiste en la vigilancia de vertidos mediante cámaras. La gran novedad del sistema es su capacidad de “aprendizaje” para detectar focos de contaminación cada vez más pequeños.

Altaico Seguridad mostró a los asistentes el funcionamiento de sus cámaras para la prevención de incendios mediante la detección de focos de calor en embarcaciones y otras instalaciones del puerto.

Los sistemas de izada de Boatlift incorporan un “cerebro” artificial de autodiagnóstico que detecta el desgaste de determinadas piezas y evita averías graves. El clientes no tiene que preocuparse, ya que toda la información se transmite directamente al centro de mantenimiento.

Todas estas herramientas, enfocadas a la sostenibilidad, la seguridad y la eficiencia, incorporan tecnologías de última generación llamadas a formar parte de la gestión rutinaria de los puertos.

CHARTER Y CLUBES NÁUTICOS
Carlos San Lorenzo, responsable del Área Jurídica e Institucional de ANEN, aprovechó la ponencia destinada a la innovación en la náutica para aclarar que el nuevo artículo de la Ley de Navegación Marítima que abre la vía al alquiler de barcos de Lista 7ª (particulares) no está desarrollado por su correspondiente reglamentación y de momento no puede materializarse. Miquel Suñer, presidente de CEACNA, reclamó que si esta norma llega a hacerse efectiva en un futuro, los clubes náuticos y puertos deportivos deberán ser tenidos en cuenta para participar en la gestión.

PUERTOS DEPORTIVOS INTEGRADOS
El puerto deportivo de Cala Gamba fue presentado por Antoni Estades, presidente de la Asociación de Clubes Náuticos de Baleares (ACNB), como paradigma de integración en la ciudad (concretamente en la barriada marinera de Es Coll den Rebassa, en Palma de Mallorca) gracias a la creación de un ecomuseo y un muelle abierto al público donde se hallan amarradas las embarcaciones tradicionales de vela latina de sus asociados.

Ignasi Armengol Villa, director general de la Fundación Barcelona Capital Náutica, dio a conocer las acciones que se están llevando a cabo en la ciudad condal para promover la náutica en todas sus facetas con motivo de la próxima celebración de la 37º Copa América a través de la sinergia entre empresas privadas y administraciones públicas.

DEPORTE, DEPORTE Y MÁS DEPORTE
El bloque dedicado al deporte ocupó la mayor parte de la jornada final del 5º Congreso Nacional de Clubes Náuticos y contó con la participación del presidente de la Real Federación Española de Vela, Javier Sanz; de su vicepresidente, Joaquín González Devesa; de su directora de Innovación, Laya Tutzó; del presidente de la Federación Canaria de Vela, Rafael Bonilla, y de la presidenta del Real Club Náutico de Gran Canaria, Maica López Galán. Todas las intervenciones mostraron de forma elocuente el papel trascendental de los clubes en el desarollo de la vela en España y en la obtención del mayor palmarés olímpico del conjunto del deporte español.

“Los clubes náuticos son la base de la vela y son insustituibles, pero tienen que adaptarse a la realidad social y modernizarse”, aseguro Javier Sanz.

El máximo dirigente de la vela española se ofreció para sacar adelante un “plan conjunto de actuación” que permita, por un lado, hacer patente su labor social de cara a la renovación de las concesiones y, por otro, contribuir a mejorar el palmarés de la federación.

“Tenemos que trabajar unidos. Os ofrezco una transformación de nuestro actual modelo deportivo a través de la unidad”, agregó.

La Real Federación Deportiva de Vela (RFEV) se ha fijado el objetivo de hacer la vela más atractiva a la ciudadanía para poder aumentar sus licencias y obtener recursos propios para su financiación y desarrollo. “Queremos una federación más ágil y moderna, con un modelo enfocado al futuro y una imagen adaptada a los nuevos tiempos, donde la sostenibilidad esté en el centro de nuestra estrategia”, concluyó Javier Sanz, en cuya opinión nada de todo esto será posible si no existe una alianza con los clubes.

AGRADECIMIENTO
El 5º Congreso Nacional de Clubes Náuticos ha sido posible gracias a la colaboración del Cabildo Insular de La Palma, la Autoridad Portuaria de Tenerife, los Ayuntamientos de Breña Baja y Santa Cruz, Puertos del Estado, la Direccion General de la Marina Mercante, Marinas de España, ANEN, ACCN y el Real Club Náutico de Santa Cruz de La Palma, entre otras instituciones y empresas patrocinadoras.

Fuente y foto: Mallorca Press

viernes, 1 de abril de 2022

Cambio de canales de Salvamento Marítimo




A partir del 1 de mayo se efectuará un cambio de algunos canales de de trabajo VHF de las Estaciones Costeras

Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, va a iniciar una campaña de difusión para informar a la comunidad náutica del cambio, desde el 1 de mayo, de algunos canales de trabajo VHF de las estaciones costeras. Con ello se busca que todos los usuarios conozcan cuáles son los nuevos canales de trabajo asignados.
Las propias estaciones costeras retransmitirán radioavisos locales al respecto indicando la entrada en vigor de éstos; adicionalmente, se divulgarán como radioavisos costeros a través de las estaciones NAVTEX españolas.
Debido al cambio normativo, las administraciones de los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) han de aplicar los cambios necesarios para adaptarse a las nuevas disposiciones en las radiocomunicaciones.
Este cambio afecta a canales de VHF que se usan como canal de trabajo por varias estaciones costeras repartidas por toda la geografía española. En la tabla que se adjunta se pueden ver las estaciones costeras afectadas (en amarillo), así como los nuevos canales en los que pasarán a prestar el mismo servicio que ofrecían hasta ahora a partir del 1 de mayo.


Las estaciones de radio marítimas en tierra, a través de sus canales de trabajo, dan servicio de difusión de información de seguridad marítima, que incluye:
• Difusión de radioavisos locales y costeros.
• Difusión de información meteorológica, tanto boletines como alertas.
• Servicio de "radiocheck" (comprobación del funcionamiento del equipo) y consultas que no sean de urgencia o socorro.

Radiocomunicaciones y su historia
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM/GMDSS por sus siglas en inglés) lleva en pleno funcionamiento desde 1999. Ha pasado casi un cuarto de siglo, durante el cual la navegación profesional, mercante o pesquera, la deportiva y la de recreo han estado protegidas y más seguras gracias, por ejemplo, a protocolos de radiocomunicaciones como la llamada selectiva digital (LSD/DSC por sus siglas en inglés).
Con la segunda década del siglo XXI se ha iniciado la modernización del SMSSM. La Organización Marítima Internacional (OMI), consciente de que los avances tecnológicos deben de aplicarse a la comunidad náutica, ha establecido disposiciones para ir adaptando el antiguo SMSSM a un nuevo modelo tecnológico donde se priorice la eficiencia en la transmisión de datos y la eficacia en la respuesta inmediata.
De esta forma, el sector marítimo puede beneficiarse de sistemas más modernos, con una tecnología digital más avanzada y la flexibilidad necesaria para soportar servicios novedosos para la navegación electrónica e información de Seguridad Marítima, STM/VTS, SMSSM/GMDSS, etc., lo que conducirá a un transporte marítimo más seguro y una mejora en la gestión de las comunicaciones marítimas a través de la banda de VHF.

Fuente: Salvamento Marítimo. 

miércoles, 2 de febrero de 2022

Nautical Channel, programación náutica las 24 horas del día


Damos la bienvenida a Nautical Channel, la única cadena de televisión mundial dedicada a la programación náutica las 24 horas del día y los 7 días de la semana, que ofrece a los espectadores una nueva perspectiva de la navegación, la motonáutica, los deportes de surf y mucho estilo de vida a través de viajes y aventuras. Toda la actualidad de la industria náutica, desde los mayores eventos deportivos hasta los últimos lanzamientos tecnológicos.


Tiene un alcance de 20 millones de hogares en 50 países en inglés, francés y con subtítulos en griego. Está en más de 70 plataformas en satélite, cable, OTT, móvil, clubes deportivos y locales comerciales.

Dónde se puede ver Nautical Channel?
Nautical Channel está disponible en 100 países y más. Seleccione su país en este enlace para conocer el operador. Si el país que buscas no está en la lista déjanos tu email y te avisaremos cuando esté disponible en tu zona. En España se puede ver a través de Movistar.

jueves, 5 de agosto de 2021

Persico Fly40. Un Copa América para regatas de armador-patrón

Persico acaba de lanzar su proyecto Fly40 One Design, un monocasco de alto rendimiento con foils inspirado en los barcos de la 36ª America's Cup 


Este monotipo, de 12 metros para cinco tripulantes, está diseñado por Caponnetto Hueber y Pure Design & Engineering que han Conrado con el asesoramiento de Checco Bruni y la experiencia de Persico Marine en la pasada Copa América.

La expectación creada en la última America's Cup impone este nuevo concepto para las futuras regatas en las que el armador y caña son la misma persona, regatas muy profesionalizadas y de altas prestaciones par armadores de alto nivel adquisitivo.

El Persico Fly40 tiene 11,8 metros de eslora total, 3,4 metros de manga, 1.600 kilogramos de peso, 100 metros cuadrados de superficie vélica y una velocidad mínima de despegue de 7 nudos TWS.



jueves, 24 de junio de 2021

Guía Náutica Cutty Sark de Puertos y Marinas de España y Portugal 2020-2021


Conocemos las instalaciones y servicios de nuestro puerto base, e incluso las de los más próximos. Pero cuando cambiamos de zona de En la Península Ibérica y en sus archipiélagos existen un número importe de marinas; no en vano España, Portugal y sus islas suman 7.838 km de costa. En ellos es posible encontrar exclusivas marinas construidas para grandes yates; clubes con un activa vida deportiva y social; puertecitos sin apenas servicios pero con el encanto de encontrarse en parajes increíbles… 


Tener accesos a la información básica de todos ellos es esencial para planificar y ejecutar una travesía, así como para acceder a sus instalaciones con seguridad y eficacia. Y justamente ese es el objetivo de esta nueva edición de La Guía Náutica de Puertos y Marinas de España y Portugal, editada por la Revista Mares con el patrocinio y soporte de Cutty Sark: brindarles la información más actualiza posible. Poner al día estos datos nos ha llevado muchas horas y en muchos casos no ha sido una tarea fácil, a pesar de contar con los medios y el tiempo necesario. Hemos intentado también que el modo de presentar esa información les resulte agradable y funcional tanto en papel como en soporte digital. Y hemos añadido, en el primer soporte, códigos QR de cada puerto que, una vez escaneados con cualquier dispositivo móvil, proporcionarán al usuario acceso a la actualización de información de puerto y, en el soporte digital, características adicionales como el “linkado” a páginas web. 

Esperamos que La Guía Náutica Cutty Sark de Puertos y Marinas de España y Portugal 2021-2022 les sea de utilidad y les permita disfrutar de un acceso y estancia agradable en cualquiera de nuestros puertos o marinas.

sábado, 6 de marzo de 2021

La culpa de todos los males la tienen los barcos (según la mayoría del Parlament de les Illes Balears)

Comparecencia de D. Miguel Mir, conseller de Medi Ambient en el Parlament balear, por la omisión de actuación de la Conselleria de Medi Ambient i Territori ante el daño producido sobre la poseidonia y el grave peligro para la salud pública por los vertidos de aguas residuales en la bahía de Palma, y opinión de ANABRE (Asociación de Navegantes de Recreo) y de las principales asociaciones de usuarios y aficionados al mar de Baleares sobre dicha comparecencia.


Jorge Campos ©Gaceta Náutica

Mir descarga en los técnicos la omisión de multar a las depuradoras: “Que un expediente se tramite no depende del político de turno, sino del cuerpo administrativo”, ha asegurado el Conseller 

El conseller de Medi Ambient, Miquel Mir, ha descargado hoy en los técnicos la responsabilidad de que su departamento no haya multado a ninguna depuradora pública por los reiterados vertidos de aguas residuales al mar.“Que un expediente se tramite no depende del político de turno, sino del cuerpo administrativo”, ha respondido Mir a la pregunta formulada por el diputado de Vox Jorge Campos sobre por qué razón el Govern ha impuesto más de 200 sanciones por fondeo irregular y ninguna por los vertidos contaminantes, después de que un informe del Seprona de la Guardia Civil estime en 205 hectáreas la regresión de la pradera de posidonia de la Bahía de Palma por esta causa.

Mir ha comparecido ante la Comisión de Medio Ambiente a requerimiento del grupo parlamentario de Vox a raíz de la publicación del citado informe policial en Gaceta Náutica, en el que se constata, entre otras cosas, que el emisario submarino del Torrent Gros carece de autorización desde 1989, así como la ausencia de expedientes sancionadores por vertidos contaminantes. Estas diligencias se instruyeron a petición del Juzgado de Instrucción número 7, que investiga si hubo omisión en el deber de denunciar un posible delito contra el medio ambiente. Mir ha confesado no haber leído la información de este diario ni el informe del Seprona, ya que forma parte de una causa judicial y no ha sido remitido a la Conselleria.

El conseller ha acusado a Campos de querer responsabilizarle de un problema estructural con más de tres décadas de historia. También ha negado que el decreto de posidonia aprobado en 2018 no regule los emisarios que canalizan las aguas residuales al mar –“la disposición adicional cuarta de esta normativa establece cómo han de ser estas infrestructuras”, ha dicho– y se ha escudado en el hecho de que la tramitación del decreto tuvo más de 1.000 folios para justificar que el plazo de cinco años para la adecuación de estas conducciones desapareciera del texto final.
Otra razón alegada para esta supresión ha sido que el Govern no podía invadir con su decreto la normativa de la Ley de Costas, de rango superior. El portavoz de Vox ha recordado en su interpelación que el Centro Económico Social (CES) de Baleares aconsejó que el decreto hiciera referencia expresa a los vertidos de los emisarios. El centro de observación costera de Baleares (SOCIB), por su parte, también censuró que la normativa estuviera enfocada casi exclusivamente en los fondeos.

En cuanto a los vertidos en Palma, Mir se ha excusado en que se trata de una competencia de la Empresa Municipal de Aguas y Alcantarillados(Emaya) y se ha quejado de que la Estación Depuradora de Aguas Residuales (EDAR) número 2 de Palma fue declarada de interés general por el Estado en 1993, sin que desde entonces se haya resuelto el problema de los vertidos, circunstancia que ha aprovechado para criticar la “dejadez de Madrid” respecto a Baleares. Momentos antes, durante su exposición inicial, ha informado del plan de inversión por valor de 91,7 millones de euros emprendido por el Govern y el Ayuntamiento de Palma para mejorar el saneamiento en Baleares.

En otro momento destacado de su intervención, Miquel Mir ha admitido que no es lo mismo dar solución al fondeo que a la cuestión de los vertidos, de mayor envergadura, y ha indicado que el inicio de un expediente sancionador lleva aparejado el cierre de la depuradora. El conseller ha tratado de hacer convivir este argumento con la derivación de la responsabilidad por omisión al “cuerpo administrativo”. Y ha llegado a responder, a preguntas preparadas por su propio grupo parlamentario, que el Govern no tiene ninguna competencia en depuradoras, según la Ley Estatal del Agua. Para concluir, ha rechazado que el decreto de protección de la posidonia criminalice al sector náutico: de 19.000 barcos que fueron obligados a moverse por fondear sobre posidonia, sólo se impusieron 200 sanciones.
El portavoz del partido ecosobernista MÉS, Josep Ferrá, ha vuelto a aprovechar su intervención para acusar a Gaceta Náutica de "parciallidad" en su interpretación del informe del Seprona. Ha eludido referirse a que dicho dictamen fue hecho público también por el diario Ultima Hora, al que no ha dedicado ninguna alusión. Ferrá ya acusó a este medio en el Parlament de estar "envenenado" y de "hacer campaña" contra el decreto de posidonia, palabras que fueron respondidas en este artículo.

Ferrá ha concluido su intervención asegurando que si se clausurara la depuradora, "habría mierda por todo". Y a continuación ha añadido: "Y esto es evidentemente lo que querría el grupo parlamentario de Vox, que es el entorno en el que se mueve mejor". Sorprendentemente, la presidenta de la Comisión, la socialista Pilar Carbonero, no ha considerado que Ferrá haya pronunciado estas palabras que están grabadas.

Fuente: Gaceta Náutica



Nota recibida de ANABRE (Asociación de Navegantes de Recreo) y la de las principales asociaciones de usuarios y aficionados al mar de Baleares, sobre dicha comparecencia:


A TODOS LOS PARTIDOS POLÍTICOS DEL PARLAMENT DE LES ILLES BALEARS

Tras la comparecencia ante el Parlament de les Illes Balears del Conseller D. Miguel Mir, celebrada el pasado día 3 de marzo de 2021, en referencia al caso de la omisión de actuación de la Conselleria de Medi Ambient i Territori, frente al daño provocado a la posidonia por los vertidos de aguas residuales mal depuradas en la bahía de Palma, las principales asociaciones de usuarios y aficionados al mar de Baleares, ASOCIACIÓN DE NAVEGANTES MEDITERRÁNEO-ADN, la ASOCIACIÓN DE PESCA RECREATIVA RESPONSABLE-APRRM, la ASSOCIACIÓ PESCADORS ILLES BALEARS-APIB, junto con la ASOCIACIÓN DE NAVEGANTES DE RECREO- ANAVRE, asociación de ámbito nacional integrada a su vez en la European Boating Association, quieren poner de manifiesto:

1. Lamentamos que el único partido interviniente que se ciñó y refirió de forma rigurosa al motivo de la comparecencia del Sr. Mir fuera el solicitante de la misma, VOX.

2. Es difícil entender la actitud del resto de partidos de la oposición ante hechos de tan grave incidencia medioambiental por su falta de interés en esclarecer los hechos de los que se trataba, que además de la destrucción de grandes superficies de pradera de posidonia oceánica, también suponen un grave peligro para la salud pública. Muestra de dicho peligro son los múltiples cierres de playas decretados en las Islas Baleares a causa de vertidos de aguas residuales, que, en la bahía de Palma, privan de una “playa de ciudad” en condiciones óptimas de la que podría disfrutar toda la ciudadanía.

3. En referencia a las intervenciones de los representantes de los partidos que apoyan al Govern Balear, era de esperar el tono acrítico de las mismas para con la labor de la Conselleria del Sr. Mir. Pero, reiterar sus descalificaciones a un medio de prensa especializado (Gaceta Náutica) y el utilizar la excusa de que "esto viene provocado por los armadores de los barcos, que quieren fondear sobre posidonia", dan muestra de un nivel, que estamos seguros no es el nivel parlamentario y político que se utiliza en el Parlament normalmente.

4. Era lógico el intento del Sr. Mir en su intervención de desviar el foco del debate hacia previsiones de inversión, planes de futuro, ciclo del agua, etc … eludiendo comentar la intervención, o mejor la falta de ella, por los daños producidos por aguas residuales mal depuradas a la posidonia. Llama la atención especialmente su afirmación de desconocer por completo el informe del SEPRONA “por no haber sido remitido a la Conselleria”, máxime cuando están personados en dicho procedimiento judicial desde el 17 de junio de 2019. Simplemente lo consideramos como una auténtica muestra de irresponsabilidad política y falta de respeto a la ciudadanía de Baleares. No olvidemos que dicho informe constata la omisión de actuación de la Conselleria de la que es titular, frente a 2.000.000m2 destruidos de posidonia.

5. Las asociaciones que suscriben este escrito, en su calidad de representantes de los intereses de los ciudadanos que tienen en la mar, su lugar de ocio, entienden esencial que en el Parlament de les Illes Balears, se defienda la igualdad de todos en el cumplimiento de la Ley y, por tanto, se exija que la administración, en este caso el Gobierno autonómico de las Islas Baleares, predique con el ejemplo en vez de promulgar leyes que ponen al ciudadano en el punto de mira al tiempo que eluden la responsabilidad de la administración pública. Tras escuchar las tres horas de comparecencia, queda claro públicamente y en sede parlamentaria que desde el Govern, únicamente se ha actuado contra particulares, sin abrir ningún expediente sancionador por el daño producido a la posidonia debido al emisario en cuestión. Se ha incurrido así en una clara omisión del deber de vigilancia y cumplimiento de la ley que debería observar la administración pública a todos los niveles.

6. Exigimos, una vez más, que las administraciones públicas tomen las medidas necesarias para proceder a la regularización de la red de emisarios de aguas residuales y controlar de una vez por todas los vertidos contaminantes procedentes de las instalaciones que la componen, en lugar de dedicarse a culpabilizar de los problemas de la posidonia a la náutica de recreo y al sector náutico. Unos ciudadanos, que, como las propias estadísticas de la Conselleria de Medi Ambient ponen de relieve, en su inmensa mayoría observan las correctas prácticas de fondeo y hábitos recomendados para evitar cualquier daño al medio marino en que se desarrolla la navegación deportiva y recreativa.


Fuente: Anna Artés - ANAVRE Comunicacion

sábado, 1 de agosto de 2020

Visto en... Los navegantes instan al sector a presentar propuestas al plan balear de puertos (GACETA NÁUTICA)

Gabriel Dols, presidente de ADN (Asociación de Navegantes Mediterráneo), una de las voces críticas  del Govern balear en materia de náutica, comenta sobre el  Plan General de Puertos de las Islas Baleares

(Archivo)

El Govern balear está elaborando un Plan General de Puertos de las Islas Baleares que marcará las líneas de futuro para la navegación de recreo, instalaciones náuticas, y otros aspectos de la náutica.

A modo de ejemplo, aquí se enuncia cinco puntos sobre temas que te pueden afectar directamente como navegante. Ahora es el momento de aportar tú opinión. Una vez redactado el plan ya será tarde. La web www.adnmediterraneo.org pone a vuestra disposición toda la información y explica cómo hacer las aportaciones. Si desea adherirse a las propuestas de ADN, puede hacerlo a través de este formulario.

1. ¿Quieres seguir pagando cada año más por tu embarcación?
2. ¿Quieres el fondeo libre sobre arena?
3. ¿Quieres que los clubs náuticos vayan desapareciendo, dando paso a empresas mercantiles?
4. ¿Quieres acabar con la hipocresía medioambiental que pasa por alto las amenazas más serias que tiene nuestro Mediteráneo?
5. No más impuestos o cargas al sector náutico.





martes, 10 de marzo de 2020

North Sails. Nueva gama de velas 3Di

North Sails optimiza su gama 3Di


El equipo de diseñadores North Sails ha revisado cada producto del dosier de velas 3Di y aplicado lo aprendido en circuitos de competición como las 52 Super Series. Como resultado, la gama North Sails 2020 ofrece una nueva generación de velas 3Di, más ligeras y con mejor conservación de la forma que nunca, pero con la durabilidad de siempre.

© Raphael Demaret

Desde su incorporación al mercado en 2010, la gama North Sails 3Di no ha dejado de evolucionar para ir incorporándose a segmentos cada vez más amplios del mercado, y hoy abarca desde la vela oceánica de competición a la vela de crucero.
De cara a 2020, los ingenieros de estructuras de North Sails recibieron el desafío de analizar cada pliegue, cada material y cada diseño de cada producto de su gama de velas para explorar su margen de mejora. Para ello se unieron recursos de ingeniería, diseño y materiales, replanteándose cada solución aplicada y probando nuevas ideas. “En North Sails estamos constantemente realizando cambios, ajustes y actualizaciones para mejorar nuestros productos, lo que suele suponer añadir algo, pero para 2020 decidimos afrontar un completo proceso de reingeniería con el objetivo de reducir el peso de todas nuestras velas, en todos los segmentos y en todos los materiales”, explica Ken Read, presidente de North Sails. En lugar de añadir, ahora tocaba reducir.
Para afrontar el reto, los ingenieros recurrieron a los datos recopilados en el campo de regatas de circuitos profesionales como las 52 Super Series. La implicación de diseñadores North Sails con los equipos y su participación a bordo de los barcos de regatas permite a la firma disponer de una valiosa información sobre el comportamiento de los materiales, un complemento perfecto para el North Design Suite, la herramienta exclusiva de North Sails que permite simular todo tipo de situaciones sin salir de la sala de diseño.
Como resultado, la gama 2020 ofrece velas más ligeras y con mejor conservación de la forma sin perder la imbatible durabilidad asociada al término 3Di. El argumento comercial explica los cambios de manera sencilla: Las velas North Sails 3Di no son ni pesos ligeros ni pesos pesados, tienen el peso óptimo, son rightweight. Conseguir esa optimización del peso fue un proyecto en 2019 y hoy forma parte del proceso de diseño de todas las velas North Sails.
En particular, las 3Di Downwind ejercieron como incubadora de ideas para optimizar estructuras y diseños. Por su parte, las 3Di Nordac ejercieron de plataforma para evolucionar el excelente ratio de mantenimiento de la forma en velas de poliéster relativamente pesadas (un campo que no había avanzado demasiado desde la creación del Radian en 2008) y conseguir una vela de crucero de excelentes prestaciones. North Sails ha demostrado que los filamentos de poliéster pueden ser un excelente componente cuando se combinan con materiales de alto módulo. Esta reinterpretación de una fibra ya conocida consigue que la última generación de velas 3Di para barcos de pequeña eslora sea claramente superior.

Puntos de mejora
La aplicación de esta nueva filosofía rightweight afecta de manera diferente a cada miembro de la familia North Sails 3Di. En términos generales, se ha reducido el peso de las velas al eliminar capas de cinta redundantes, diseñar puños más pequeños, optimizar la densidad del material y redistribuir su posición.

Las 3Di Downwind (en sus versiones 800, 700, 600 y 300) han sido aligeradas en nada menos que un 24% respecto a la gama 2019 y hasta un 40% si lo comparamos con la primera generación de 2018. También resulta significativa la reducción de cantidad de fibra necesaria para la fabricación de las velas en las gamas 3Di ENDURANCE, 3Di OCEAN y 3Di NORDAC, que en función del modelo oscila entre un dos y un seis por ciento. Esta optimización del peso de las velas no afecta a los extraordinarios ratios de estabilidad, rendimiento y durabilidad exclusivos de la gama North Sails 3Di.

Para más información, visita http://www.northsails.com o contacta con North Sails en info@es.northsails.com

Fuente: North Sails

viernes, 7 de junio de 2019

Navily presenta una nueva versión de su APP


Incorpora nuevas funciones para mejorar la seguridad de los navegantes 

Navily ha eliminado las comisiones sobre las reservas


Navily, el "buscador" del mar
Navily es una aplicación móvil que permite a los navegantes encontrar información y organizar las escalas de nuestra ruta con total comodidad desde un dispositivo móvil. Una de sus principales ventajas es la posibilidad de reservar amarres online, con precio ajustado a cada barco y época del año, y garantizando las condiciones de los fondeos ya que cuenta con comentarios e imágenes reales compartidos por los miembros de su creciente comunidad. (disponible para iOS y Android)

Los amantes de la navegación están de enhorabuena, gracias a la nueva versión mejorada de la aplicación Navily, que permite organizar las escalas de nuestra ruta con total comodidad desde un dispositivo móvil.
Navily ha mejorado su diseño con una organización de la información más intuitiva, para mayor usabilidad y legibilidad por parte de los usuarios.
La nueva version incorpora nuevas funciones muy útiles como la previsión del tiempo: el pronóstico del tiempo en fondeaderos y puertos para las próximas 72 horas. Además, combinando los datos meteorológicos y la información sobre la protección de los fondeaderos, dan una puntuación por protección para cualquier punto de anclaje incluido en Navily. Su sistema de análisis de las predicciones de oleaje y viento (velocidad, altura, ángulo, explosiones...), compara la protección ofrecida por un anclaje y le da una puntuación. Esta puntuación se muestra en fases de 3 horas. Así por ejemplo podrá ver que el fondeo “A “ a las 18:00 tiene una puntuación de 88% y luego a 21:00 el marcador va a 63% porque el ángulo del viento va a cambiar. Navily se convierte así en la única aplicación que ofrece este tipo de información.
La nueva version de la app de Navily cuenta con un nuevo sistema de reserva, que ha sido totalmente renovado, permitiendo más flexibilidad en la anticipación y la duración de las estancias para comodidad de los usuarios. Los usuarios también podrán comunicarse con los puertos fácilmente mediante la función de mensajería. Además Navily ha eliminado las comisiones sobre las reservas para hacer todavía más accessible la navegación para sus usuarios.
Todas estas mejoras y novedades son el fruto de 4 años de trabajo y desarrollo de código. Siempre pensando en las necesidades de sus usuarios, el equipo de Navily aprovechó la inversion en tiempo y esfuerzo para lograr una aplicación más rápida e intuitiva.
Por su parte, “La función de predicción/puntuación según condiciones meteorológicas es una evolución que hemos querido hacer y que ha llevado más de 2 años lograr. Es una evolución natural de los datos que se reunieron en todos los puntos. Es una manera de mejorar la información que tenemos en la aplicación y hacernos aún más útil para los navegantes.” La utilidad de esta característica fue reforzada mediante el estudio de las tendencias de uso de los usuarios que a menudo comentaban que necesitaban conmutar datos entre diferentes aplicaciones para encontrar los puntos más seguros. El proceso de elección de un anclaje es bastante complicado y requiere la comparación de varios parámetros en diferentes momentos. Muchos navegantes invierten horas cada noche comparando decenas de anclajes para encontrar el fondeo perfecto. Con el nuevo sistema de calificación de Navily este proceso es mucho más rápido y sencillo.

Navily también ha anunciado que en los próximos meses, lanzará su nueva versión Premium que tendrán características adicionales como la posibilidad de acceder a información sin conexión o avanzados pronósticos del tiempo.
Con 120 000 usuarios; 10.000 fondeaderos; 2.300 puertos y más de 35.000 comentarios compartidos por su comunidad, Navily se ha convertido en la guía costera comunitaria líder en Europa.

Fuente: Prensa Navily


jueves, 2 de mayo de 2019

El sistema de clasificaciones de vela más fiable del mundo es español y cumple 30 años.

El programa Cyberaltura, del informático mallorquín Juan Paradela, celebra sus tres primeras décadas como proveedor oficial del nuevo Circuito Mediterráneo de Regatas de ORC

(Archivo)

Dos barcos diferentes no pueden competir en tiempo real, pero sí es posible saber casi al instante cuál de ellos ha ganado una vez que han cruzado la línea de llegada y se aplica la correspondiente fórmula de compensación. Esto no siempre ha sido así. En la era preinformática existían las regatas en tiempo compensado, pero para saber cómo quedaba la clasificación final había que armarse de paciencia. Podían pasar horas.

©mallorcapress

En España todo empezó a cambiar en los primeros 80, cuando la empresa IBM informatizó el cálculo de las clasificaciones de la Copa del Rey MAPFRE de vela con unos ordenadores que, según recuerdan los más veteranos, ocupaban toda una sala. Era la época del de sistema de hándicap llamado IOR (hoy en desuso) y de las computadoras MS2. La “gran revolución” en las clasificaciones llegó, sin embargo, a partir de la quinta edición de la regata, cuando el marino mercante e informático Juan Paradela inició el desarrollo del software Cyberaltura, la herramienta de clasificaciones que hoy, 30 años después, sigue siendo la más fiable para colocar a cada barco de regatas en la posición que le corresponde.
“La evolución –asegura– ha sido enorme. Al principio programábamos con el lenguaje Basic, algo que hoy es impensable, y en ordenadores que no tienen nada que ver con los que utilizamos ahora. El sistema de ventanas no llegó hasta la implantación de la fórmula IMS, que introducía muchísimas más variables que el IOR. Con todo, las clasificaciones siempre han sido justas en función de la fórmula; mi desafío como informático siempre ha sido tenerlas listas en el menor tiempo posible”.
Paradela celebra las tres décadas de su criatura como proveedor de las regatas más importantes de la fórmula ORC del mundo. “Hemos firmado un convenio de colaboración con UVAI (la asociación nacional de cruceros de Italia, equivalente a la RANC española) para la distribución de Cyberaltura entre todos sus asociados en 2019 y hemos sido elegidos un año más para hacer las clasificaciones de las tres principales regatas españolas: PalmaVela, Conde de Godó, Trofeo SM La Reina y la Copa del Rey”.
La historia del programa de clasificaciones Cyberaltura, cuya licencia es gratuita, ha pasado por numerosas etapas, siempre marcadas por los cambios en las fórmulas de corrección de tiempos. “Los sistemas de compensación están vivos, de modo que el software está obligado a evolucionar de manera permanente. El del año pasado no sirve para esta temporada”, explica Paradela, quien cree que el mayor desafío está actualmente en la integración de la plataforma en las páginas web de los organizadores. “Los clubes náuticos quieren manejar el programa desde sus propios portales para que la clasificación pueda publicarse con garantías justo después de haber introducido el orden de llegada de los barcos”.
Hasta hace tres años, Cyberaltura era el único programa del mundo que hacía clasificaciones de ORC y hoy, a pesar de la competencia, sigue siendo el más seguro, de ahí la confianza de los principales organizadores de regatas de España e Italia.
“La gran cantidad de variables de la fórmula, que no sólo incluyen las características del barco, sino aspectos como el viento registrado en un determinado tramo u otros factores, han hecho necesarias muchas horas de trabajo de programación. Un software como este no se puede hacer en dos días, requiere experiencia, un conocimiento profundo del mundo de las regatas y una constante actualización técnica”, apunta Juan Paradela.
Aunque Cyberaltura es conocido principalmente por el sistema de clasificaciones de ORC, tiene también versiones disponibles para vela ligera y monotipos. “En las regatas en tiempo real, donde no es necesario calcular ninguna variable, la clave está en la rapidez con la que la base de datos procesa la clasificación. Una de mis obsesiones es la velocidad de las webs, con independencia del tipo de conexión. La gente odia quedarse delante de una pantalla esperando a que se carguen los resultados”. Esta velocidad entre la demanda de información y respuesta se puede testear en los portales web de la Copa del Rey de Vela, el Real Club Náutico de Palma, el Trofeo SM La Reina o el Club de Mar Mallorca, todos ellos desarrollados con la tecnología de Cyberaltura.

Fuente: Mallorcapress

martes, 16 de abril de 2019

El MMW 33 Fast Cruiser debutará en la regata Spi-Ouest

- Entregado el primer MMW 33 de la versión optimizada MMW 33 Fast Cruiser

- Aymeric Chappellier debutará en la próxima regata Spi-Ouest con el Tiger 5

- El astillero está finalizando dos nuevas unidades del MMW 33 versión Fast Cruiser

©MMW

El astillero Mestral Marine Works ha entregado una nueva unidad de su MMW 33 en Lorient, Francia. Se trata de la nueva versión MMW 33 Fast Cruiser diseñado por Michele Molino, que ha sido optimizada para aprovechar sus virtudes de barco rápido y planeador para programas de crucero familiar, que también puede competir en regatas de IRC. Además de evolucionar algunos detalles técnicos, la nueva versión aumenta considerablemente a nivel de confort respecto a las dos primeras unidades fabricadas.
Para el esta tercera unidad, bautizada Tiger 5, se ha puesto especial atención en la construcción para lograr la máxima rigidez, resistencia y durabilidad. Este MMW 33 incorpora nuevos apéndices más eficientes, destacando el sistema de doble timón con caña. Los interiores cuentan con tres cabinas dobles, lo que es poco común para barcos de esta eslora y el conjunto aumenta un poco el peso final de sus predecesores, pero se compensa con mayor superficie vélica. El optimizado Tiger 5 para el máximo rendimiento en regatas lleva mástil y botavara Axxon de carbono, acastillaje Harken y Karver, y velas Incidence en DFI Fit.
El debutará en la próxima Spi-Ouest, considerada la regata de primavera más importante de Europa, que tendrá lugar en La Trinité sur Mer del 18 al 22 de abril. La tripulación del “Tiger 5” tendrá a la caña al vencedor de la Spi-Ouest 2016 Marc Menesguen. Entre otros le acompañarán Aymeric Chappellier (2º Transat Jacques Vabre 2017 y 2º Route du Rhum 2018 en su Class 40 AINA), Lulien Gressey y Nicolas Pauchet de la velería Incidence.
Justo al terminar la fabricación del Racing IRC Tiger 5, el astillero inició la construcción de dos nuevas unidades de esta versión actualizada, que combina las altas prestaciones de su diseño con interiores más habitables y sus más polivalentes. Ambas unidades han sido adquiridas por la empresa de barcos de libre-servicio SailEazy, que desde primavera los tendrá disponibles para sus abonados en sus bases de Marsella y La Rochelle.
Tras la entrega de estas tres unidades, las primeras de 2019, el astillero Mestral Marine Works producirá más unidades del modelo MMW 33 para entregas rápidas. Gracias a la experiencia del astillero, a sus modernas instalaciones y sus eficaces sistemas de fabricación, el calendario de producción le permite unos plazos de entrega razonablemente rápidos y seguros, que han despertado el interés de potenciales participantes en la próxima regata Transquadra.


Quiénes son y que hace Mestral Marine Works 

La Empresa
En 2013 Toni Weilj funda MESTRAL MARINE WORKS fruto de su pasión y experiencia en la construcción de barcos. Una consecuencia lógica con su importante carrera como navegante, que incluye 16 cruces del Atlántico y acumula más de 30.000 millas navegadas, pero también de su acreditada experiencia en gestión de construcción de barcos.
MMW da sus primeros pasos en 2013, al poner en marcha el astillero en Cambrils, donde plasma su afán por innovar, su amor por los barcos y la férrea voluntad de convertirse en una referencia.
En 2017 Weilj da un nuevo paso trasladando las instalaciones al puerto de Tarragona, en una nave
industrial de 1.500 m 2 , con más espacio y equipamiento industrial. Así, MMW mejora las condiciones técnicas para la fabricación, empleando siempre materiales y técnicas de última generación, a la vez que aumenta la capacidad de producción para satisfacer la creciente demanda de barcos, componentes y reparaciones.
Esta nueva ubicación le permite estar más cerca del mar y de Barcelona, en un enclave con mejores
medios y vías de comunicación, que facilitan el acceso a los clientes y el transporte por carretera de los barcos.

Procesos de Alta Calidad
Una de las constantes de MMW y firme deseo de Weilj es la calidad, influido por su larga carrera como navegante. Durante la misma, enseguida detectó la conveniencia de establecer colaboración estrecha entre skippers, propietarios y constructores de barcos, que le determina a ofrecer la posibilidad de customizar sus barcos. Desde elegir detalles del plano de cubierta, sistemas o apéndices en los barcos de competición, hasta personalizar los interiores de sus barcos de crucero rápido, siempre asesorados y en estrecha colaboración con los ingenieros de su propia Oficia Técnica.
Trabajo en equipo y transversal forman parte del ADN de Toni Weilj, trasladado a MMW, como también su obsesión por la calidad. Sus barcos están hechos a mano por especialistas en composites, empleando la técnica de infusión al vacío que controla un ingeniero especializado. El resultado barcos sólidos, resistentes, ligeros y rápidos.

El Astillero
Mestral Marine Works tiene unas espaciosas instalaciones, dotadas con moderno equipamiento industrial para desarrollar su actividad de construcción de barcos, componentes y realizar reparaciones. 
Ubicado en el Puerto de Tarragona el astillero se encuentra junto al mar, con buenas comunicaciones para el trasporte por carretera de los barcos, y también para las visitas de clientes gracias a su proximidad con Barcelona.
Su planta de 2.000 m 2 permite construir barcos de 20 m de eslora. Sus instalaciones incluyen un horno para los procesos de infusión de 200 m2, otro horno para pre impregnados, una zona para trabajos metalúrgicos, una máquina de control numérico de 5 ejes, áreas de laminado y acabado para pequeñas piezas, almacenes de materiales y piezas, además de las oficinas.
Su moderna máquina CNC Argo 6A permite fresar piezas en una extensa variedad de materiales con
precisión, gracias a sus 5 ejes de rotación. Los técnicos especializados de MMW se responsabilizan de programar la máquina para realizar con la máxima precisión el trabajo, a partir de los planos facilitados por el cliente o desarrollados por su propia Oficina Técnica.

El Equipo
El equipo humano de MESTRAL MARINE WORKS está formado por especialistas que comparten
entusiasmo por los barcos y su trabajo. Toni Weilj se ha esmerado en reunir un grupo humano con
talento, y en una atmósfera familiar se esmeran en cumplir la alta exigencia para lograr la máxima
calidad en todos los procesos de fabricación. El equipo de MMW derrocha el mismo espíritu joven,
innovador y entusiasta de su fundador, que ha sabido trasmitirles su dilatada su experiencia.


Toni Weilj, Fundador y Director de MMW
Creador de MESTRAL MARINE WORKS, Toni Weilj dirige el astillero y los procesos de fabricación. Es difícil verle sentado en la mesa de su oficina, que decide ubicar junto a la zona de producción y así estar más cerca de la acción.
Empezó a navegar a los 7 años, edad en la que ya mostraba su afición por las manualidades, desarrollando ambas habilidades desde entonces. Se adentró en la navegación en vela ligera (Optimist, Vaurien, Moth Europa, Soling y Windsurf). Después saltó a barcos con quilla mientras
cursaba estudios de Náutica en la Facultad de Náutica de Barcelona, compaginándolos con sus
primeros trabajos relacionados con los barcos. Descubrió la navegación en solitario y preparó una
campaña Mini-Transat, donde se construyó su propio barco. Tal vez fue la primera piedra de MMW,
pero antes de fundarlo trabajó como especialista en los astilleros TMC, BD, North Wind, Carbon Way.
Durante sus cuatro años trabajando en el astillero Longitud Cero y en dos equipos de la Barceona
Word Race se especializó en barcos de alta competición, tanto en los exigentes TP52 como en los
oceánicos IMOCA 60.

Academia, vocación por COMPARTIR
Su carácter amable y gran capacidad de trabajo le permiten ganarse la confianza de todo su equipo,
siendo un buen ejemplo del liderazgo innato. Nadie duda en consultarle. Le gusta compartir, buscar y
explicar la mejor solución para mejorar un proceso de fabricación o resolver un imprevisto surgido.
Su voluntad por transmitir su pasión, su experiencia, le lleva a dedicar un preciado tiempo a formar a
sus empleados y jóvenes estudiantes que periódicamente vienen desde Francia para realizar las
prácticas y completar sus estudios.

Alizée Vauquelin , Directora Oficina Técnica
Su relación con el mar y los barcos es una cuestión familiar. Posiblemente Alizée aprendió a andar
sobre la cubierta del barco de crucero de sus padres, donde pasó vacaciones de verano y fines de
semana. La pasión y su relación con los barcos forman parte de su ADN.
Tras completar sus estudios de Arquitectura en Burdeos, se forma como Ingeniera Marina y
Arquitectura Naval en la Escuela de Ingeniería Naval de Brest. En 2007 realiza las prácticas finales
en MMW, tras las cuales se incorpora al astillero.
Como directora de la Oficina Técnica de MMW, revisa planos de construcción y sistemas de
fabricación para mejorar la producción. Diseña partes y piezas específicas de los barcos, así como
los componentes de MMW. Estudia las novedades técnicas de materiales y acastillaje para optimizar
los barcos. Otra de sus misiones es el contacto con los clientes, desde atender sus inquietudes de
personalizar el barco hasta supervisar la entrega.

Los Barcos
Toni Weilj apuesta decididamente por la construcción de barcos rápidos, tanto para programas de
navegación familiar como de competición. Mestral Marine Works ofrece barcos sólidos, resistentes y
ligeros gracias a los materiales empleados y técnicas de fabricación de su astillero. La vocación Custom es otra de las firmes apuestas y realidades de MMW, permitiendo la posibilidad de personalizar cada uno de sus barcos, adecuando prestaciones, confort y navegabilidad a las necesidades del cliente.
En su exitosa experiencia Mestral Marine Works ha colaborado con los reconocidos diseñadores Guillaume Verdier, Bernard Nivelt y Michele Molino.
La gama propuesta del astillero comprende esloras de 33 a 40 pies, en diversas versiones Racer y Fast
Cruiser. Aunque sea el benjamín de sus barcos, el MMW 33 es el actual modelo estrella gracias a su
versatilidad. Las distintas evoluciones del versátil 33 pies de eslora es apto para amplios programas de crucero familiar (costeros y oceánicos), de competición en regatas (oceánicas, costeras o bananas; con tripulación, solitario o doble; de alto nivel o de club), y también como barco de chárter, capaz de ofrecer sus grandes prestaciones de navegación distintas a los barcos comerciales de gran producción.

Los Componentes
Mestral Marine Works también es especialista en el diseño, construcción e instalación de una variedad de componentes de alta calidad para todo tipo de embarcaciones.

Diseño de Alta Eficiencia
Desde su creación por Toni Weilj, MMW dedica una parte importante de su trabajo de investigación y
desarrollo al diseño. Por eso desarrolla soluciones funcionales y elegantes que agregan valor real. Su
departamento de ingeniería crea componentes en composites de alta calidad, utilizando el know-how de sus equipos técnicos para cumplir los requisitos de navegación y las expectativas de rendimiento.
Los componentes se benefician de la fabricación con materiales y técnicas composite de última
generación para ganar en ligereza y solidez. Seleccionan materiales específicos por gran durabilidad y
óptimo rendimiento, utilizando técnicas de infusión pre-impregnado para obtener la mejor calidad del
composite.

Los servicios: Reparaciones y Mantenimiento
Mestral Marine Works es una empresa con certificación ISO, que gracias a las habilidades de sus técnicos y equipos también ofrece servicios de reparación y mantenimiento de embarcaciones tanto de competición como de crucero. MMW trabaja también en algunas áreas técnicas de puertos deportivos, y en estrecha colaboración con Vilanova Grand Marina y Port Tarraco, para realizar reparaciones con materiales compuestos en todo tipo de embarcaciones.
MMW también puede enviar a sus técnicos cualificados y desplazar sus talleres contenedores-taller de 40 pies para ayudar “in -situ”, un servicio Idóneo para reparaciones de emergencia y soporte adicional para proyectos de reparación.
MMW tiene licencia oficial de J-Boats para realizar reparaciones de la extensa gama de barcos del
astillero americano.

Fuente: Carlos Pich

lunes, 8 de abril de 2019

ATENCIÓN: Posibles problemas con el GPS




Posibles problemas con el GPS debidos a la puesta a cero del contador de semanas que se efectuara el 6 de abril de 2.019

El 6 de abril de 2.019 se efectuara la puesta a cero del contador de semanas del GPS-SPS, lo que es posible que afecte a algunos de los receptores GPS más antiguos.


1 A solicitud del Gobierno de los Estados Unidos, se pone la siguiente información en conocimiento de los Estados Miembros y las organizaciones internacionales.

2 Se hace referencia al Reconocimiento del Servicio normalizado de determinación de la situación del Sistema mundial de determinación de la situación (GPS-SPS) como un componente del Sistema mundial de radionavegación (circular SN/Circ.182, de fecha 13 de junio de 1.996). El 6 de abril de 2.019 se efectuara la puesta a cero del contador de semanas del GPS-SPS, lo que es posible que afecte a algunos de los receptores GPS más antiguos.

3 El sistema GPS transmite la hora a los receptores de GPS utilizando el formato de hora y semanas que se lanzó el 6 de enero de 1.980. El campo de datos del mensaje de navegación enviado por los satélites de GPS contiene el número de semanas que han transcurrido desde la fecha de inicio, y esta cifra está limitada a un máximo de 1 023 semanas. Cuando el sistema GPS llega a la semana 1.024, el sistema vuelve a contar desde la semana cero.

4 Se sabe que algunos receptores de GPS no son capaces de hacer la transición de la semana 1.023 a la 1.024. Si el receptor GPS ya tiene cierta antigüedad, o si no se le han hecho las actualizaciones debidas, el receptor volverá a la semana cero como si fuera agosto de 1.999. Durante esta fase, los relojes internos de estos receptores GPS experimentaran una falta de referencia absoluta, y es posible que den hora y situación erróneas o que se bloqueen de manera permanente.

5 Algunos de estos receptores de GPS se pueden reparar con actualizaciones y otros pasaran a ser inutilizables. Se pide a los usuarios que comprueben con sus fabricantes de GPS respecto de la situación de su receptor.

6 Se invita a los Estados Miembros a que pongan esta información en conocimiento de todas las partes interesadas.

Fuente: ANAVRE

domingo, 14 de octubre de 2018

El siguiente reto de Antonio de la Rosa: cruzar el océano Pacífico remando de pie sobre una embarcación de SUP.

Antonio de la Rosa es el mayor aventurero extremo de España. Entre sus mayores logros, que son muchos, está el de cruzar el océano Atlántico en 2014 a remo ganando la Rames Guyane; en 2017 se convirtió en la primera persona en completar la vuelta a la Península Ibérica en paddle‐surf (SUP); este 2018 ha sido el único participante que ha completado la Lapland Extreme Challenge en Laponia (1.000 kms), una de las pruebas más duras del planeta, con récord histórico de tiempo incluido. Su próximo reto promete: quiere ser la primera persona en cruzar el océano Pacífico en solitario a bordo de una embarcación de SUP, remando de pie y en solitario los 5.000 km que le llevarán a su destino.

“Será la expedición más compleja de mi vida”


¿Cómo surgió la idea de embarcarte en esta increíble expedición?
No hay Atlántico sin Pacífico. Crucé el Atlántico hace cuatro años, así que había que completar los dos océanos. Siempre quise seguir superándome y, además, desde que hago SUP he visto que es una actividad que se puede desarrollar de muchas maneras y una de ellas creo que puede ser cruzando un gran océano con una embarcación de SUP.

Tenías algunas dudas sobre el punto de partida, ¿ya lo tienes decidido?
Tras pasarme el verano investigando los vientos y las corrientes, está claro que salir del norte de México –que era uno de los primeros planteamientos– va a ser prácticamente imposible. Con un 99% de posibilidades, es casi seguro que salga de San Francisco. Lo bueno de salir desde ahí es que nada más salir de la playa, las corrientes de California me irían a favor hasta la zona de baja California, pero separándome unos 500 kilómetros de la costa. Esto me permitiría coger de nuevo la corriente Ecuatorial Norte, que es la que, en principio, podría llevarme con buen rumbo hasta Hawái. Mi objetivo es recorrer esos 5.000 kilómetros con una media de entre 50 y 80 km diarios para intentar estar en Hawái en dos meses y medio o tres meses.

¿Qué tipo de embarcación vas a usar? ¿Cómo vas a adaptarte para remar de pie?

La idea era crear un tipo de embarcación con la que nunca se haya hecho lo que me planteo, porque, por ejemplo, a remo hay unas quince personas que han cruzado desde San Francisco a Hawái en los últimos 40 años, pero nunca en solitario. La primera persona que cruzó el océano fue en los años 70, así que el objetivo es cruzar con un tipo de embarcación a remo que sea diferente. Como llevo muchos años practicando el paddle‐surf y, además, Hawái es el punto de partida y nacimiento de este deporte, me pareció más buena idea llegar allí con una embarcación a remo de pie.

¿Has hablado con alguna de las personas que, como has mencionado, han cruzado anteriormente el Pacífico a remo?
Hablé por internet con los que organizan una competición que se celebra cada 3 o 4 años y en la que lo cruzan en equipos de 2 o 4 personas, pero no te dejan participar solo. Me proponían hacer la competición en el 2020 buscándome algún compañero, pero como quiero hacerlo a nivel individual, no me han querido facilitar mucha información. Aun así, ellos tienen una página web pública de la que me he podido descargar el recorrido y los tracks que han hecho las embarcaciones para ver el tipo de navegación que han llevado.

¿Es verdad que, en tu anterior expedición, te lanzaste a cruzar el Atlántico sin tener conocimientos de navegación?
Sí, sí... ¡no tenía ni idea de navegar! De hecho, nací en un pueblo de Valladolid, vivo en Madrid y la costa la toco prácticamente en vacaciones. No había navegado nada, pero confiaba mucho en mi capacidad física y en mi capacidad de adaptación al medio, y eso es lo que me hizo triunfar.

Y para que lo entendamos todos... alguien que no ha navegado nunca ¿no tiene miedo al cruzar el Atlántico a remo?

Miedo no, tengo respeto. El mar sí lo conozco bien... he hecho mucha pesca submarina desde pequeño, he veraneado en la costa y he visto temporales en el mar y sé que se pueden poner las cosas muy feas. Tengo respeto pero no tengo esa parte de miedo que tal vez me debilitaría en un momento dado para tomar decisiones. Intento ir con la máxima seguridad, confío mucho en mis capacidades físicas e incluso en mi capacidad resolutiva. Siempre he sido capaz de funcionar muy bien en situaciones de estrés.

¿Crees que esta capacidad de resolución es lo que más puede ayudarte? ¿O quizás sea tu intuición y tu fuerza mental?
Yo creo que es un conjunto, la capacidad resolutiva sin la intuición, sin mi fortaleza física o sin mi determinación para hacer las cosas no serviría. Yo creo que mi fortaleza es el conjunto de las capacidades que tengo.

¿Cómo definirías esta expedición?
¡Espero que sea una más de las que me queden por hacer! Pero hasta el momento va a ser la expedición más compleja de mi vida, eso seguro. De todo lo que he hecho, esta es la que más trabajo me supone y la más complicada, porque tiene muchos factores. Voy a ir con un prototipo de embarcación que nunca antes ha navegado. Hace cuatro años, cuando crucé el Atlántico a remo fui con una embarcación que ya lo había cruzado dos veces, estaba bien probada y conocía prácticamente el camino. Ahora mismo voy a ir con un prototipo que, una vez construido, necesitará unas buenas pruebas. Lo vamos a fabricar con gente profesional que está acostumbrada a crear prototipos de embarcaciones que navegan y que dan la vuelta al mundo y han navegado todos los océanos, pero no deja de ser un prototipo, una embarcación pequeña con un espacio muy limitado. Tiene su hándicap, pero confío en que quedará estupenda y que no tendré ningún problema con ella.

¿Qué tamaño tendrá la embarcación?
Medirá siete metros de eslora, 90 centímetros de manga en el centro, un metro y cuarenta centímetros en proa y un metro y diez centímetros en popa. La estabilidad la dará toda la parte delantera.

¿Qué te dice la gente de tu propio entorno cuando les cuentas en qué consiste tu próxima expedición?
La gente me conoce y sabe que cuando se me mete algo en la cabeza... voy para adelante, pero
en esta expedición ven la gran dificultad que tiene. Cuando crucé el Atlántico había una organización y sabía que tenían un barco velero que estaba pendiente. Pero entre el primero el último había veinte días, así que si tienes un problema te tiene que auxiliar alguien externo a la expedición. Bueno, todos conocemos la dificultad, pero confío mucho en que si hay un problema podré solucionarlo.

En este tipo de expediciones, seguro que hay momentos complicados pero también los habrá bonitos...
Es todo un conjunto, al final no deja de ser un palo estar horas y horas remando diariamente mirando al infinito, sin ver absolutamente nada o mirando los relojes durante 10 horas al día, 24 horas pendiente, durmiendo a espacios de una hora... Es duro, pero luego está la satisfacción de estar haciendo algo que nadie ha conseguido, el placer de innovar y de hacer algo que realmente te apasiona y con lo que te sientes pleno.

Fuente: Prensa Esteller

jueves, 13 de septiembre de 2018

Intenso calendario deportivo en el Puerto de Laredo

El Puerto Deportivo de Laredo ha puesto el broche final a una animada temporada estival, repleta de actividad deportiva. El calendario de competición propuesto por el Real Club Náutico de Laredo ha incluido un total de 14 pruebas destinadas, principalmente, a la Clase Crucero y Optimist. Además, se han celebrado las correspondientes regatas de handicap, o pruebas clasificatorias para el Trofeo RCNL, disputadas durante los meses de julio y agosto.


El Kenex V, de Ignacio y Javier Giménez, ha sido uno de los barcos más prolíficos de la temporada, con victorias en la Regata Solitario/A Dos; en el Trofeo I Imanoltxuy en la prueba As de Guía. El Campeonato de Cantabria, en la clase IRC 1-2, fue para el Urbegui, mientras que el Izaro Segundohizo lo propio en la IRC 3. La categoría Open fue a parar a manos del Txintxo X, de Luis Adarraga.

Pruebas de otoño
Los regatistas más jóvenes, inscritos en la categoría Optimist, aún tienen por delante las tradicionales pruebas de otoño e invierno, que se celebrarán el 22 de septiembre y el 8 de diciembre, respectivamente. Además, tras el parón veraniego, el tercer sábado de cada mes se seguirán celebrando las Travesías para Cruceros.
La pesca deportiva también ha tenido su protagonismo en el verano del puerto pejino, con la celebración de varias pruebas, como el Campeonato de Pesca de Bahía, el Campeonato Infantil o el de Pesca de Calamar, entre otros. En relación con esta disciplina deportiva, el Club organiza, a lo largo de todo el año, diversas charlas y exhibiciones de material sobre los diferentes tipos de pesca.

©Puerto de Laredo

El Real Club Náutico de Laredo, con base en las instalaciones del puerto, continúa apostando por esta marina como sede de competiciones náutico-deportivas de primer nivel. Tal y como ha afirmado el consejero de Obras Públicas y Vivienda, José María Mazón, “el puerto cuenta con unas instalaciones inmejorables para la celebración de este tipo de pruebas deportivas”. También ha agradecido el gran trabajo realizado por el Club en la organización, fomento y dinamización de la actividad social y deportiva en el Puerto de Laredo.

sábado, 7 de abril de 2018

Asamblea General Anual de la clase IMOCA

(Archivo)

El pasado 5 de marzo se celebró la Asamblea General Anual de la clase IMOCA con asistencia de sesenta personas entre patrones y directores de equipo.

Se eligieron dos nuevos miembros para el Consejo de Administración: Alan Roura de Suiza y Boris Herrmann de Alemania, que se unen a Louis Burton, Paul Meilhat y el neozelandés Conrad Colman. Antoine Mermod sigue siendo presidente, el británico Alex Thomson Vicepresidente y Charles Euverte Tesorero. De los ocho miembros de la Junta, la mitad no son franceses, lo que refleja la internacionalización de la clase IMOCA.

Y se tomaron tres importantes acuerdos:

Fomentar el uso de IMOCA sin combustible fósil
Los participantes en la Asamblea General votaron una nueva norma para favorecer las energías renovables a bordo de los barcos para que no usen combustible diésel. Algunos patrones ya han anunciado su deseo de mejorar sus barcos de un motor diesel a un motor eléctrico. Este deseo de suprimir la energía fósil está claramente en la era del tiempo y responde a una conciencia compartida entre los patrones para ir a barcos más optimizados en términos de desarrollo sostenible.

Continuar las conversaciones con la Volvo Ocean Race
Los patrones de IMOCA también votaron a favor de una posible entrada de la Volvo Ocean Race en el programa de carreras de IMOCA. Los actores de la clase, por lo tanto, dan su acuerdo, en principio, para que la siguiente ronda de la regata alrededor del mundo por etapas y con tripulación pueda disputarse en un IMOCA de 60 pies. Ahora le corresponde al Consejo de Administración continuar las conversaciones con la Volvo Ocean Race. Antoine Mermod, presidente de la clase IMOCA: "A nivel mundial, los patrones han votado masivamente por este acercamiento. Ahora las discusiones continuarán en las próximas semanas entre el IMOCA y el VOR para definir juntas las bases de esta asociación. Los patrones tienen un deseo real de avanzar en esta dirección y estamos listos, la pelota está ahora en el tejado de VOR ... ".

Radares de alto rendimiento para reducir el riesgo de colisión
El aumento de la seguridad del barco es un desafío importante para la clase IMOCA. Por lo tanto, una nueva norma requerirá abordar radares más eficientes desde el inicio de la Route du Rhum 2018. El objetivo es brindar a los solitarios una mejor herramienta de monitoreo para reducir, en la medida de lo posible, los riesgos de accidente.

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